Для осмотра пути и улаживания вопроса о зазоре при вводе в док и выборе затем парохода Ломоносов и командировал меня в Швецию.
Прибыв в Трольгетан, я сговорился с главным инженером миссии Снопковым. Река Гёта еще не вскрылась от льда; мы взяли автомобиль и поехали по дороге, пролегающей по высокому (около 50 м) правому берегу реки; тогда легко было видеть, особенно имея подробную карту пути, что пароход длиною около 250 футов, идя не только под своей машиной, но и с двумя буксирами с кормы, будет свободно следовать по фарватеру. Заказ заводам Нидквиста и Гольма расценивался в общем больше чем в 150 миллионов шведских крон. Ясно, что шведское правительство не могло не считаться с таким заказом; к тому же было основание предполагать, что будет восстановлен и первоначальный заказ еще в 500 комплектов. Поэтому было созвано заседание дирекции канала, которой я изложил свои требования о допустимой ширине парохода, приведя в пример «Андрея». Пароход, перевозящий паровозы, будет иметь водоизмещение в 2000 тонн, и полный зазор составит не 3 дюйма, как было для «Андрея», а 3 фута, и никакой опасности при вводе в шлюз быть не может.
Дирекция ответила, что технически это совершенно правильно, но что закон есть закон и дирекция обязана этот закон в точности соблюдать и что право делать изъятия из закона принадлежит министру путей сообщения с последующим докладом риксдагу. Триста миллионов крон золотом, т. е. 125 тонн золота, так хорошо пахнут, что через завод Нидквиста согласие министра было получено через три дня, вопреки чиновничьему правилу всего мира выбирать по всякому делу одно из трех «от» — отписаться, отмолчаться, отказать.
Вернувшись в Берлин, я обо всем доложил профессору Ломоносову и получил его распоряжение приискать и купить подходящий пароход, поднимающий не менее 11 комплектов. Я указал, что мировой рынок по покупке пароходов есть Лондон, что делать это по переписке из Берлина нельзя, что Дерутра и ее эксперты ничего в этом деле не понимают и купят не наивыгоднейший пароход, а первый попавшийся вроде «Тайнемауз» или «Каприно». Ломоносов приказал — «поезжайте в Лондон». У меня была заранее заготовлена бумага, где я испрашивал пределы моих полномочий, а именно:
На моем текущем счету после покупки карт и прочего осталось около 8000 ф. ст. — в случае надобности, какую сумму могу расходовать единовременно, без предварительного сношения с миссией? Ответ: до 1000 ф. ст.
Если подходящий пароход будет вне Англии, в какие страны можно ехать для его осмотра? Ответ: в любую европейскую страну, но не в Америку.
В случае покупки парохода, какие обязательства могу заключать — только до запродажной записи или также и купчую? Ответ: до запродажной записи включительно.
Нужна ваша нотариальная доверенность с переводом на английский и французский язык. Ответ: будет выдана немедленно.
— Помните мое правило, — добавил Ломоносов, — если для пользы дела свои полномочия превысите, похвалю, а если упустите, изругаю.
С таким начальником можно было работать уверенно и смело. Такими же были Л. Б. Красин, А. М. Коллонтай, с которыми мне приходилось иметь дело за границей.
Получив эти полномочия, я поехал в Лондон приискивать подходящий пароход. Нетрудно было убедиться, что машина должна быть в корме. Пересмотрев регистр Английского Ллойда, я убедился, что из числящихся в нем пароходов (общим числом около 36 000), лишь около 200 были с машиною в корме и таких размеров, что можно было ожидать, что они явятся подходящими; но, осмотрев их около десятка, я убедился, что по своему устройству они для перевозки паровозов будут мало пригодны.
Но в списках Ллойда было показано множество (свыше 100) канадских озерных пароходов (Canadian Lake steamers), все одинаковых размеров, с машиною в корме, снабженные близ ватерлинии «поясом трения» (rubbing plate), шириною около 12 д. и толщиною около 1? д., положенным по всей длине судна. Этот пояс заменяет привальный брус при вводе в шлюз, не занимая ширины. Пароходы эти работали как на Великих озерах, так и на Балтиморском канале, размеры шлюзов которого были близки к размерам шлюзов Гётского канала, но все эти пароходы были угнаны в Америку и в европейских водах их осталось три: «Vaudreuil», «Weatherfield» и «Neebing».
Первый из этих пароходов был на приколе в Preston. Осмотр его показал, что по размерам он подходящ и мог бы вместить 11 комплектов, но имел поврежденное днище (страховое общество признало убыток в 4000 ф. ст., подлежащий возмещению) и избитый множеством выбоин наружный борт между ватерлиниями в порожнем состоянии и в полном грузу. Кроме того, его внутреннее дно сильно оборжавело и представлялось ненадежным для крепления паровозов, так что потребовалась бы почти сплошная его смена. Капитальный ремонт этого парохода, сверх ремонта, признаваемого страхователями, мог бы стоить около 10 000 ф. ст., почему я и предложил за него 6000 ф. ст. Между тем владелец (банк, за которым пароход остался после заклада) требовал 22 000 ф. ст., ибо в конце 1918 г. под этот пароход была выдана ссуда в 50 000 ф. ст. И банк нес крупный убыток. В цене разошлись, и сделка не состоялась. Предложенная мною цена была настоящая, это видно из того, что в 1923 г. этот пароход был, по моему совету, куплен А. Бернштейном и приспособлен для перевозки автомобилей из Америки в Европу как раз за 6000 ф. ст.
«Weatherfield» был в Kings-Lynn. Осмотр этого парохода показал, что по размерам он подходящ, мог бы вместить 12 паровозов в трюм и 12 тендеров на палубу, но он имел балластную цистерну во всю высоту трюма, трюмные бимсы, перевязанные карлингсами, и требовал бы весьма значительных переделок. Заявленная цена была 30 000 ф. ст. Эта цена за пароход в 3200 т грузоподъемности по состоянию рынка представлялась высокой, но не чрезмерной, и я начал переговоры, предложив 24 000 ф. ст. Но владелец не только не принял этого предложения, но снял пароход с рынка и увел его в Америку, предварительно переведя его в Kings-Lynn, где пароход можно было поставить просто в заливе, а не у причальной линии и где стоянка весьма дешевая.
Для суждения о состоянии рынка в то время приведу еще один пример. Пароход «Colorado» в середине марта 1922 г. был куплен за 7000 ф. ст. По размерам он являлся подходящим. Новый владелец был запрошен, не согласится ли он продать пароход. Владелец ответил, что он отправил пароход в Америку, где надеется выручить за него 30 000 ф. ст., и действительно, в конце апреля пароход был продан в Канаде за 30 000 ф. ст.
Точно так же незадолго перед тем шесть пароходов озерного типа, принадлежавших французскому обществу казенных железных дорог, были проданы в Америку почти по столь же высокой цене.
Пароход «Neebing» грузил фосфаты в Sfax (близ Туниса) и ожидался в Бордо около 15 апреля. К этому сроку я и приехал в Бордо; оказалось, что пароход пришел накануне и выгружал фосфаты. Осмотр парохода показал, что он обычного озерного типа и размеров и может грузить 11 паровозов в трюм и 11 тендеров на палубу.
Постройка парохода — завода Армстронга — весьма прочная, с весьма рациональным распределением толщин листов палубы, указывающим, что оно сделано не по простому формальному применению правил British Corporation, а на основании научных соображений. Такое отступление было вполне естественно для завода, главная деятельность которого была сосредоточена на военном судостроении и на котором в то время (1903 г.) главным инженером был знаменитый сэр Филипп Уаттс, впоследствии изобретатель дредноутов и директор военного судостроения в Англии.
Состояние парохода по корпусу, котлам и механизмам было настолько исправное, что по осмотре ему никак нельзя было дать 19 лет, а примерно 10 лет. Большую часть своей службы пароход нес в Средиземном море и по Западному берегу Африки, к северу от экватора, изредка пересекая океан для доставки леса из Канады в Англию.
Я по телеграфу рекомендовал профессору Ломоносову выразить немедленно согласие на покупку парохода по назначенной владельцем цене (21 000 ф. ст.) с тем, чтобы пароход был сдан в Кардиффе, куда он имел груз крепежного леса и должен был прийти в середине мая. По осмотре в доке в Кардиффе пароход и в подводной части оказался в полной исправности, был мною принят и отправлен в Гамбург для приспособления к перевозке паровозов и тендеров из Швеции.
Чтобы справиться с предполагавшимися в то время перевозками в полном объеме (1000 паровозов и 1000 тендеров), необходимо было приобрести еще один пароход.
Дальнейшее обследование рынка показало, что имеются два весьма подходящих судна: пароход «Torrontero» — испанский и итальянский дизельный теплоход «Primula». «Torrontero» — пароход постройки
