Этот расчет был сделан в то время, когда еще не все перевозки были закончены, и к стоимости перевозок прибавлена потеря на разницу между покупною и продажною ценой: для «Мендипренджа» 12 000 ф. ст. (216 000 S. К.), для «Маскинонжа» 10 000 ф. ст. (180 000 S. К.).

В общий итог 854, сверх 750 германских паровозов, вошли еще 104 шведских, доставленных в Ландскрону частью по железной дороге, частью на «Нибинге» для переотправки в Петроград. Между тем пароход «Маскинонж» не был продан, а передан Совторгфлоту, т. е. остался собственностью СССР полной своей стоимостью; поэтому сумму 10 000 ф. ст. (180 000 S. К.) надо вычесть из 360 000 S. K. расхода, так что чистый расход по перевозкам на нем составил 180 000 S. K.

Таким образом, последние два числа двух нижних строк должны быть «Мендипрендж» — 380 000 S. K., т. е, 2200 S. K. за 1 комплект, «Маскинонж» — 180 000 S. К., т. е. 1000 S. K. за 1 комплект.

Бухгалтерски для железнодорожной миссии продажа «Мендипренджа» была выгодна, для государственных интересов СССР при единстве кассы невыгодна.

Ведомственная бухгалтерия ведет как бы счет левого кармана с правым, а государственный бюджет ведет счет общему народному достоянию; таким образом, если с самого начала ни одного парохода не фрахтовать, а купить четыре парохода типа «Маскинонж», то перевозка обошлась бы по 1000 S. K. за комплект, т. е. 750 000 S. K., а если бы все суда фрахтовались, то расход составил бы: 4890 ? 750 = 3 667 000 и разница составила бы 2 917 000 S. К. Но в таком расчете упущен самый важный фактор, удешевивший перевозки, а именно — вследствие инфляции падение стоимости германской марки, предвидеть которое заранее было невозможно.

Из вышеприведенной таблицы видно, что стоимость перевозки одного комплекта на теплоходах «Один» и «Эгир» составила всего 830 S. К. Это произошло потому, что договор с Бернштейном был заключен в германских марках по цене 54 000 германских марок за комплект, что во время заключения договора составляло около 3200 S. K.; вследствие же падения курса германской марки при конце перевозок составляло всего 505 S. K., а еще через год биллион германских марок (1 000 000 000 000) по курсу соответствовал одной шведской кроне; таким образом, Бернштейн рассчитывал, что курс германской марки поднимется и он будет в барышах, а на деле курс германской марки упал, и Бернштейн понес крупный убыток.

Купленные суда «Маскинонж» и «Мендипрендж» были в эксплуатации Дерутры и несли германский флаг, чем и объясняется малая стоимость перевозок на «Маскинонже», близкая к стоимости перевозок по контракту с Бернштейном.

Более высокая стоимость перевозки одного комплекта на «Мендипрендже» объясняется отнесением к ней разницы между покупной ценой этого парохода и той ценой, за которую он был продан. Но здесь мы впадаем в область биржевой спекуляции, которой не место в солидном деле и которая, например, была так определенно устранена при заказе паровозов.

После того как книга «Перевозка паровозов» вышла из печати, мне было лестно прочесть в ней следующие слова, внесенные профессором Ломоносовым в статью инженера Мронговиуса.

«Новый способ. Итак, к началу марта 1921 г. Россией было заказано 1700 паровозов, распределенных между 20 заводами, но вопрос о способе их перевозки в Россию еще не был решен. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов (ферри), их не нашлось. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда профессор Ломоносов задал специалистам такой вопрос: «А нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровоз не вталкиванием помощью действующего паровоза, а опусканием помощью крана?» Мысль казалась нелепой. И паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически. Главный аргумент был, что этого никто никогда не делал. Затем указывалось, что благодаря переборкам в пароход нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том же пароходе можно перевезти 50, поэтому способ этот будет безобразно дорог. При постановке же паровозов на палубе пароходы при волнении будут опрокидываться.

Только два человека, с которыми профессор Ломоносов говорил по этому поводу, отнеслись к его идее вполне серьезно: это были германский инженер Проль и известный русский специалист по судостроению академик А. Н. Крылов. Проль разыскал первый подходящий для этой цели корабль «Один», а Крылов — все остальные[63] и ухитрился с ничтожными затратами так их переделать, что в один пароход помещалось до 20 паровозов с тендерами. В главе IV, принадлежащей его перу, будет подробно указано, как этого ему удалось достичь. Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Эти расчеты приведены в приложениях к главе IV.

В конце мая этот способ был принят окончательно для паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и еще в августе серьезно предлагалось запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец, 24 сентября теплоход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно: при сильном волнении в открытом море сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую, без всякого ущерба для судна и паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укреплений и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде. Теперь, когда около 900 паровозов перевезены этим способом, все страхи кажутся смешными, и скептики сами говорят уже о перевозке таким способом паровозов из Европы в Южную Америку».

Я привел эту выписку из книги «Перевозка паровозов» потому, что эта книга составляет теперь