В конце декабря 1921 г. я получил уведомление, что по распоряжению правительства я в начале января 1922 г. буду назначен начальником морского отдела Российской железнодорожной миссии с пребыванием в Берлине, куда я должен явиться не позже 10 января 1922 г. Этот срок был мне назначен потому, что мне было поручено передать Парижской академии наук от нашей Академии приглашение командировать своих представителей на предстоящий юбилей нашей Академии.

Непременным секретарем Парижской академии был M. Picard, которого я знал с 1892 г. Президентом был M. Bertin, которого я знал примерно с того же времени и затем несколько раз встречал у С. К. Джевецкого при моих поездках в Париж, а также в 1908 г., когда Bertin приехал в Петербург как представитель фирмы «Chantiers de la Loire», участвовавшей в конкурсе.

Русские корабельные инженеры устроили тогда своему знаменитому сотоварищу банкет, на котором я сказал от имени присутствующих приветственную речь, в которой отмечал научные заслуги Bertin, доставившие ему звание академика старейшей из всех академий — Парижской.

Таким образом, навестив Bertin и Picard, я обусловил время моего выступления и ту форму, в которую оно будет облечено, так как в начале 1922 г. отношения французов к Советскому Союзу не могли почитаться дружественными и необузданная пресса могла начать скандальную травлю о займах.

В моей краткой речи я главным образом отмечал то благотворное влияние, которое французская наука оказывала и продолжает оказывать на развитие русской науки, и что французская академия послужила Петру, после того как в 1717 г. он посетил ее заседание, образцом для основания Санкт-Петербургской академии наук в 1725 г., которая и просит свою «alma mater» почтить ее через своих представителей в торжественный день 200-летия ее юбилея.

Даже самые черносотенные французские газеты поместили мою речь целиком, признавая ее вполне корректной и воздерживаясь от обычной для них критики и ругани.[59]

По приезде в Берлин я в назначенный день явился к начальнику Российской железнодорожной миссии профессору Ю. В. Ломоносову, познакомился с моими сотоварищами инженером Кибортом и капитаном Штейнбергом и вступил в должность начальника морского отдела. Главными задачами этого отдела были приспособление купленных и зафрахтованных пароходов к предстоящим перевозкам, постановка на ремонт и наблюдение за ремонтом присылаемых для этой цели судов из СССР, исполнение разных поручений Советского правительства, относящихся к морскому делу.

Проект устройств для помещения паровозов в трюме пароходов был, по поручению профессора Ломоносова, еще задолго до моего назначения составлен известным инженером Foerster (автор справочника Johow-Foerster). Прокладка путей в трюме и передача паровозов с одного пути на другой была разработана сотрудником миссии профессором Мейнеке, подкрепление палуб и комингсов люков для установки на них тендеров было разработано мною, так же как и укрепление паровозов в трюме и тендеров на палубе с предварительным выключением рессор, необходимость которого была установлена мною теоретическим расчетом.

«Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, доказывающие безопасность такой перевозки. Необходимость выключения сперва оспаривалась немецкими и некоторыми русскими инженерами, но была по интуиции правильно оценена Ф. Я. Игнатенком, который, вопреки распоряжениям своего непосредственного начальника, на свою ответственность остановил погрузку первых паровозов с действующими рессорами, хотя и знал о соответствующем распоряжении, задержавшемся на почте».[60]

Слова в кавычках вписаны проф. Ломоносовым при утверждении к печати указанной книги, в которой подробно приведено описание всех работ по перевозке, и я от подробного описания этих перевозок воздержусь.[61]

В начале марта 1922 г. получил я служебную записку от профессора Ломоносова. «К., пора ехать в Швецию и подготовлять перевозку шведских паровозов».

В Швеции строились на заводах фирмы «Нидквист и Гольм» 500 паровозов в Трольгетане и 500 к ним тендеров в Эскильстуне.

Как Трольгетан, так и Эскильстуна расположены на той системе внутренних водных путей Швеции, которая составляет так называемый Гётский канал и простирается от Гётеборга на Каттегате до Норче- пингос на Балтийском море недалеко от Стокгольма. От Гётеборга до Трольгетана путь идет по реке Гёта, глубина которой 8–12 м, при ширине фарватера около 40–60 м, но при местечке Лилла-Эдет река преграждена каменной плотиной для электростанции в 45 000 кВт. Здесь расположен шлюз размерами: длина — 90 м (295 футов 2 дюйма); ширина — 13,5 м (44 фута 3 дюйма); глубина на пороге — 5,5 м (18 футов), но примерно в расстоянии полкилометра ниже шлюза почему-то оставлено мелкое место длиною около 50 м, с глубиною воды в нем 4,20 м (13 футов 9 дюймов).

Выше шлюза и плотины Лилла-Эдет путь идет рекою Гёта с указанной выше шириной и глубиною фарватера до шлюзов, расположенных примерно в 2 км ниже Трольгетана. Этих шлюзов четыре, размеры их такие, как приведено выше. Последний шлюз выходит прямо в озеро Окерше, на берегу которого и был установлен кран и устроена погрузочная пристань.

Выше озера Окерше параллельно реке просечен в гранитных скалах канал длиною около 3 км. На берегу этого канала расположены заводы Нидквиста и Гольма и самый город, на реке же устроена каменная плотина и электростанция на 170 000 кВт, использующая падение реки в 35 м, образовавшее прежде знаменитый Трольгетанский водопад.

Река Гёта вытекает из озера Венерн в расстоянии около 8 км от Трольгетана. Эта часть реки приведена в судоходное состояние, но на дальнейшем пути до Стокгольма имеется множество шлюзов, размеры которых допускают суда: длина — 32 м (105 футов); ширина — 7 м (23 фута); углубление — 2,8 м (8 футов 2 дюйма).

С этой частью пути мне пришлось ознакомиться впоследствии при перевозке турбин и электрогенераторов для Волховстроя.

Я не привожу более подробного описания этого пути, так как перевозка тендеров из Эскильстуны в Трольгетан производилась по железной дороге (330 км), а не водою (535 км).

Еще в декабре 1921 г. Дерутра просила меня приискать пароход, размеры которого допускали бы проход через шлюзы реки Гёта, причем мне сообщалось, что, по мнению посланных Дерутрою для осмотра этого пути на месте, такой пароход мог бы вмещать от четырех до шести паровозов без тендеров.

С этим заключением экспертов (?) Дерутры я не согласился, а нашел такой пароход «Нибинг», который поднимал 11 паровозов с их тендерами.

Составив эскиз парохода по допускаемым главным размерам: длина наибольшая — 87 м (285 ф. 5 д); ширина наибольшая 13,0 м (42 м. 8 д); углубление 4,2 м (13 ф. 9 д.), — я убедился, что при машине в корме он может поднимать до 12 паровозов в трюм и до 12 тендеров на палубу, во всяком случае 11. Правилами судоходства по Гётскому каналу ширина парохода ограничивалась 12,0 м, а тогда пароход мог бы грузить не 12, а всего 8 паровозов в трюм. При ширине камеры 13,5 м оставался зазор в 1,50 м, т. е. по 30 дюймов с каждого борта. Ввод парохода в шлюзную камеру по сути дела ничем не отличается от ввода его в сухой док, но в бытность мою главным инспектором кораблестроения потребовалось ввести в наибольший (тогда) из кронштадтских доков броненосец «Андрей», а затем и «Павел» водоизмещением в 18 000 т, имея в воротах зазор всего в 3 дюйма, т. е. 1? дюйма на сторону. Главный инженер Кронштадтского порта признал это невозможным; я тогда принял всю ответственность на себя и приказал вводить «Андрея» под моим руководством, приняв лишь некоторые необычные меры предосторожности, и корабль был введен, не получив ни малейшей царапины в окраске борта. Совершенно так же «Андрей» был выведен, а затем был введен и выведен «Павел».