Осмотревшись и разобравшись в проблемах новой техники при помощи своего изобретательского метода, Бартини совершил революцию и здесь. Суть ее очень проста: если говорить грубо, то Липпиш и Алексеев пытались научить летать корабль. Задача эта, как решил Бартини, нерешаема. Летать над поверхностью-экраном должно нечто, что обладает уникальными аэродинамическими качествами. А корабль, рожденный плавать, извините, летать не будет никогда, и попытки приделать ему крылья или посадить на воздушную подушку ни к чему хорошему не приведут. Такие экранопланы будут слишком строги в пилотировании, неустойчивы в шторм, зависимы от ветра. В этом смысле Бартини намного обогнал Пентагон, который в 1990-е годы потратил почти 2 миллиарда долларов, покуда не убедился в неудачности линии развития по Липпишу-Алексееву.

Осознав это первым в мире, Бартини предложил иную линию развития экранопланов. Он не был бы самим собой, если б не нашел красивого и смелого выхода из положения. Специалист по совершению невозможного, он вспомнил собственный опыт проектирования вертикально взлетающей амфибии ВВА-14. Именно при работе над ней его осенила идея составного крыла, которое позволяет получить уникальный аэродинамический эффект при полете у самой поверхности. За необычную фирму амфибия Бартини заработала кличку «Змей Горыныч». Развив свое чудо-крыло, Бартини предложил аппарат, который может скользить над поверхностью-экраном не на высоте метра (как машины Алексеева), а в пяти-восьми метрах. По сути, Бартини решил противоположную задачу: он не корабль летать учил, а смог максимально прижать к земле самолет. Он научил его при этом быть устойчивым, маневренным и экономичным. Бартини спроектировал такую машину, построил и испытал ее, накопив огромный опыт использования тех эффектов, которые дает составное крыло. Более того, до своей безвременной смерти он успел победить на конкурсе Минавиапрома СССР, который проводился на строительство крупных экранопланов.

Сегодня его дело продолжают ученики. Они уже построили первый полноценный экраноплан на 10–12 пассажиров, провели четырехлетние испытания и в момент написания этой книги готовились получить морской регистр. После этого дорога для принципиально новых русских экранопланов будет открыта. При помощи Братства и минимальной поддержке государства отечественное экранопланостроение «по Бартини» превратится в мирового лидера, у которого просто не будет соперников. Мы захватим рынок сверхбыстрых морских, речных и северных перевозок. Потребность в таких машинах по всему миру исчисляется в сотнях экранопланов ежегодно, причем как в больших, так и в малых. Объем рынка измеряется миллиардами долларов.

Вот мы дошли до поверхности планеты. Не будем, право, говорить об автомобилях. Никогда Россия не станет лидером автопрома. В массовом производстве наш народ не силен. Пусть автомобили делают другие народы. Это будет правильней с точки зрения союза цивилизаций. Мы скептически смотрим и на наше судостроение. Конечно, «Рособоронэкспорт» каждый год продает за рубеж наши эсминцы, фрегаты и катера на несколько сотен миллионов долларов. Авианосец вот старый продали. Но это – игрища политиков и хитрость наших клиентов, китайцев да индусов, а никак не чудесные технологии в транспорте.

Но есть и здесь направления с захватывающими перспективами, в которых объединились русские исторические традиции, еще сохранившийся научно-технический задел и чудесные технологии. И здесь можно обставить всех в мире, получив полное господство в открытых рыночных нишах. Мы первыми в мире можем создать могучий, экономичный и совершенно независимый от капризов погоды флот подводных танкеров и рудовозов. Флот подводных лодок-«космодромов», которые подвижны и запускают на орбиту малые и средние спутники, на которые приходится до 20 процентов всех стартов. Именно такие спутники чаще всего используются в системах навигации, в связи, в разведке полезных ископаемых.

Давайте посмотрим на конкретные примеры. Начнем с самого простого – перевозки грузов на Севере, где обычным кораблям ходить тяжело. Здесь у России положение неважное: нужны ледоколы. РФ унаследовала их от Советского Союза. Нынче они изношены на 80 процентов. Спуска на воду новых ледоколов в обозримом будущем не просматривается. Так и до паралича в снабжении всего Севера недалече.

Выходом из тупика становится переоборудование старых подводных лодок советского флота и превращение оных в подводные танкеры и сухогрузы. Старые субмарины, деньги на строительство которых уже потрачены, лишаются ракетных отсеков и получают грузовые трюмы вместимостью от двух до десяти тысяч тонн. Все уже есть: и подготовленные экипажи, и опыт подледных походов, и хорошие системы связи, акустики, навигации. Так как этим лодкам придется всплывать среди льдов чаще, чем на боевой службе – укрепляются надстройки и ограждение рубки. На все это уходит год-полтора. И вот мы для начала получаем в распоряжение два-три подводных грузовика, которые круглый год снуют по Севморпути, повышая его грузооборот. «Норильский никель» бесперебойно отправляет в северные порты кобальт, никель и другие ценные металлы. Предприятие дает прибыль – и строятся новые лодки, мирные, целиком грузовые.

Но это – только самое простое. А дальше ядерное подводное судостроение должно сыграть куда более весомую роль. Именно оно позволит нам открыть, быть может, последнюю нефтегазовую сокровищницу планеты – месторождения Северного Ледовитого океана.

Здесь, на шельфе наших студеных арктических вод, таятся громадные запасы углеводородного сырья. До ста миллиардов тонн условного топлива. В Баренцевом море расположено Штокмановское газоконденсатное месторождение, в южной части Карского моря – Русановское и Ленинградское. Есть большое нефтяное месторождение Приразломное в Печорской губе. Но эти запасы труднодоступны. Штокмановский «клондайк» лежит в шестистах километрах от Кольского полуострова, под трехсотметровой водной толщей. Здесь море бурно и холодно, часто появляются льды. А если забирать восточнее, поближе к полуострову Ямал – то мы увидим и айсберги, и дрейфующие ледяные поля. Поди добудь тамошние нефтегазовые сокровища!

Пока их невыгодно разрабатывать. Слишком дорого. Но через двадцать лет все изменится. И тогда на дне наших полуночных морей придется строить целые города. Академик Евгений Велихов пророчит: придется устанавливать под водой опорные плиты, превращая их в глубоководные пристани для подводных буровых судов. Здесь они вгрызутся в дно, буря скважины глубиной до трех с половиной километров. Закончив свое дело, бурильщики передвинутся дальше, и на их место установят газовые закачивающие станции, которые перебросят газ в специальные обрабатывающие модули, а уж потом добытое уйдет в газопровод. Отделенный от газа конденсат заберут подводные танкеры, которые смогут пристегивать свою «пуповину» к беспричальному терминалу, заполняя свои утробы так же, как заправляются в воздухе самолеты.

Эти подводные промыслы должны состоять из подводных лодок разного назначения. Вот – буровые подводные лодки. Вот – закачивающие газ станции. Проект их составили «Курчатовский институт» Велихова и питерское КБ «Малахит». Каждая станция – большой подводный аппарат, который доставят к месторождению на буксире, а на месте он сможет погружаться, всплывать и маневрировать. Когда станция станет на назначенное ей место, то продолжит работу автоматически, требуя профилактических работ лишь раз в три месяца. А люди-вахтовики в подводных поселениях станут обитать в специальных жилых комплексах, в каютах, похожих на удобные каюты нынешних ядерных субмарин. Энергию же обеспечат компактные ядерные реакторы.

Между берегом и подводным городом должны сновать подводные танкеры-снабженцы с ледокольной надстройкой в верхней части – дабы лед сподручнее было ломать 2,6-метровый лед при всплытии. И плевать на то, что мелководье арктических морей замерзает на 7–8 месяцев в году! Примечательно, что сам