Но ведь можно совершать и суборбитальные полеты. То есть, выйти в космос лишь на несколько минут по «дуге». Именно так летали первые американские космонавты Алан Шепард (5 мая 1961 г.) и Вирджил Гриссом (21 июля 1961-го), «оседлав» маломощную ракету «Редстоун», первая ступень которой представляла из себя переделанную гитлеровскую ракету Фау-2. Полет обоих американцев длился чуть более пятнадцати минут – против 108 минут у Юрия Гагарина и 25 часов у Германа Титова.
Можно пойти и дальше, используя для суборбитального туризма (или микрокосмонавтики) многоразовые ракетопланы, которые стартуют с самолетов-носителей, выскакивают в космос на ракетном двигателе – а садятся как планеры. У нас в стране есть два перспективных проекта. Так, инициативная группа в Московском авиационном институте разработала проект легкого ракетоплана на три места, который стартует со сверхвысотного истребителя МиГ-31, способного подниматься на 20 километров и развивать три скорости звука. Есть совместный проект конструкторского бюро имени Мясищева и ЗАО «Суборбитальные системы». В нем используется уникальный самолет М-55 «Геофизика», который строили и как научный аппарат, и как высотный разведчик. Этот М-55 выступает в роли носителя суборбитального ракетоплана на пять мест, который он поднимает на двадцать километров. С этой высоты туристический аппарат совершает прыжок на высоту в сто с лишним километров.
Эти два проекта рассчитаны на очень обеспеченных, но все же не на сверхбогатых туристов. Но и есть и другие проекты, рассчитанные на более богатых клиентов. Например, созданная в 1999-м отечественная фирма «ATLAS aerospace» занята целиком космическим туризмом. Именно у нее есть программа строительства малых орбитальных станций, предназначенных в основном для туристических миссий. Проект такой трехместной станции разработан в Ракетно-космической корпорации «Энергия». Способная совершить полет длиной в пятнадцать лет, мини-станция стоит около 100 миллионов долларов – столько же, сколько олигарх Вексельберг выложил за восемь пасхальных яиц Фаберже, «реликвий» царя Николая Второго.
А в общем, вырисовывается облик возможной русской хитрости: индустрии космотуризма. Итак, это и туры и мини-космонавтика, и полеты на настоящих кораблях, и «орбитальные отели» – малые станции.
За туристическими же выгодами просматриваются и другие. Скажем, прогулочные суборбитальные системы можно использовать для тренировок настоящих космонавтов, одновременно отрабатывая технические решения для создания многоразовых космических самолетов и космопланов. А это – и разведчики, и штурмовики, и дешевые средства вывода коммерческих спутников в одном лице. Вам напомнить о том, как знаменитые бомбардировщики Второй мировой, немецкий «Хейнкель-111» и британский «Москито», родились из игрушек для богатых туристов и спортсменов, из гоночных машин Хе-70 «Блитц» и Де Хевиленд «Комета»? А еще экзотический туризм – это деньги, их нам надо взять с Запада ради того, чтобы обеспечить лучшие русские мозги и добиться главной Победы. Сначала на одной шестой части суши, а потом – во всем мире. Пока они там будут кататься на наших чудесах…
Космический туризм – это вроде планеризма 1930-х. Вроде бы – чистая непрактичная забава на первый взгляд, а на самом деле… Откроем дневник нацистского пилота Готфрида Леске. Он тоже пришел в авиацию из планерного спорта.
«…В те недели в Рейнских горах заложили фундамент современных немецких Люфтваффе. Самого мощного в мире воздушного флота. Именно тогда зародилась страсть нашей молодежи к полетам. Именно тогда мы стали фанатиками авиации… Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту мы обретали смысл своей жизни. Мы были бедны, но к деньгам мы не стремились. Все равно мы умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных планеров – немного древесины, немного парусины… Но еще была национал- социалистическая партия. Такая тогда маленькая, над ней всей смеялись, она помогала нам, как только могла. Она… посредством своих связей с рейхсвером добилась, чтобы нам назначили официальных консультантов… Был организован НСЛК – национал-социалистический летный корпус…
…Когда фюрер только пришел к власти,… по всей стране мы начали строить аэродромы, много подземных ангаров… Вот тогда выявилось подлинное значение наших планерочков, полетов с горы, всех наших тренировок… Когда в 1935 году фюрер провозгласил наше право на перевооружение, все уже было готово…»
Так что если в России станет развиваться туризм на легких космопланах – это хорошо, читатель. Это очень хорошо!
Экранопланы, экранолеты…
Русских бросало в крайности. Иногда это приводило к трагедиям, иногда – приносило невиданные победы. Скажем прямо и нелицеприятно: с авиацией сегодня у нас дело из рук вон плохо. Судя по всему, мы ее все же потеряем. Такова цена развала 1990-х и топтания на месте в начале 2000-х годов. Но зато мы способны добиться эпохального прорыва на границе воздуха и космоса. И такой же исторический шанс есть у русских на границе между небом и поверхностью.
Большинство из вас, читатели, слышало, были и мифы о советских экранопланах. Некоторые даже видели документальные фильмы о «каспийских монстрах». Кто-то слышал о выдающемся их конструкторе, Ростиславе Алексееве. Его заслуги перед Родиной неоспоримы. Он создал новую отрасль – строительство судов на подводных крыльях. Он впервые сделал большие экранопланы реальностью, заставил всех поверить в возможности своих машин. И все же, если быть правдивым до конца, не он определил будущее «экранофлота». Главные решения по экранопланам были разработаны не им, а гениальным ученым нацистской Германии Александром Липпишем. Он опередил время на десятилетия вперед. Алексеев, бесспорно, дополнил Липпиша и поставил его идеи на практические рельсы. Но этот путь не привел к решающему прорыву в области экранопланостроения. Хотя их строят уже во многих странах, они до сих пор не востребованы мировой транспортной системой. Уж слишком они неустойчивы, отчего высок риск аварии. А заодно мало маневренны, что ограничивает область их применения. Экраноплан требует очень искусных пилотов. И когда мастерства не хватает, происходят аварии. Не надо скрывать, что значительная часть советских экранопланов либо разбилась, либо потерпела аварии, отчего Алексеев и оказался отлученным от руководства своим КБ. После нескольких катастроф свернули строительство большого экраноплана и в Германии. До сих пор экранопланы служат увеселительными игрушками. И это при том, что специалисты сулили экранопланам самое безоблачное будущее! Мол, возьмут они треть морских перевозок, обеспечат дешевую и быструю перевозку грузов на Крайнем Севере…
Почему не сбылись прогнозы? Потому, что экранопланы проектировались по пути, намеченному Липпишем и Алексеевым. Он оказался неудачным. Но есть и другой путь, у истоков которого стоит Роберт Людвигович Бартини. Удивительный авиаконструктор с поразительной жизнью, настоящий, яркий гений. Жизнь Бартини – авантюрно-приключенческий роман. Итальянский барон, боевик итальянской компартии, уехавший в СССР, чтобы строить новый мир! Он был выдающимся конструктором и заключенным ГУЛАГа, находил революционные технические решения и разрабатывал глубочайшие физические теории. На закате дней своих Роберт Людвигович обратился к экранопланам. Когда ему стукнуло шестьдесят, руководство авиапрома СССР считало его едва ли не самым выдающимся специалистом по решению нерешаемых проблем. О нем рассказывали легенды. Но ему никогда не давали довести начатое дело до конца, уйти в прорыв. Все время его переводили на другую работу. Вот и после создания уникальной летающей амфибии, его бросили на направление, которое казалось заманчивым, но пока приносило лишь головную боль: катастрофы, конфликты и отказы. Речь шла об экранопланах.
