самолет Бе-200 не имеет аналогов, и их готовы брать во всех уголках мира. Удивительно, но когда мы писали книгу, появилось важное для судеб русского самолетостроения сообщение – иркутское авиационное объединение подписало с американцами соглашение о поставке в США восьми самолетов Бе-200. Если удастся сертифицировать их по американским нормам, то корпорация «Иркут» может рассчитывать на заключение контрактов в Америке почти на 200 миллионов долларов. Экспорт становится надеждой иркутян. Ведь они уже успели подписать соглашение с европейским авиакосмическим концерном EADS о совместном продвижении на мировом рынке наших гидропланов, оснащенных двигателями «Роллс-Ройс». Расчет делается на то, что в ближайшие годы спрос на Бе-200 составит 320 машин. Есть уже и протокол о намерениях – о поставке с 2007 года восьми крылатых амфибий американской компании «Хокинс энд Пауэр», занятой гашением лесных пожаров. По 25 миллионов долларов за один гидросамолет. Здесь у Бе-200 нет соперников. Единственный конкурент – гидроплан канадской фирмы «Бомбардье», но он намного уступает русской машине по противопожарной эффективности.
Конечно, эти сотни миллионов долларов кажутся каплей в море по сравнению с многомиллиардными контрактами «Боинга», «Эйрбаса», ATR, «Еврокоптера» и других гигантов. Но это то, что мы можем сегодня. И грех отказываться от тех ниш рынка, где мы весьма конкурентоспособны, где мы способны стать монополистами. Да, а авиации их осталось очень мало. Поэтому их надо занимать всеми способами и расширять, холить и лелеять.
Заря надежды брезжит и в том, что русские могут сделать скачок на стыке космоса и авиации. Разве человечество не мечтало о космопланах – об аппаратах, которые взлетают по-самолетному, но большую часть пути проделывают в космосе, по суборбитальной траектории подобно межконтинентальным ракетам? Казалось, что это – дело годов этак 2050-х. Но в декабре 2003 года в Москве устроил пресс-конференцию академик РАН, директор Института прикладной математики Иван Образцов. Он сообщил о прорыве в авиакосмосе – о том самом космоплане. В США космоплан появится в серийном производстве через 10–15 лет. Но если Россия мобилизует волю и финансовые ресурсы, то обгонит США.
Итак, по словам Образцова, работа над нашим космопланом началась в середине 70-х, когда он сам трудился ректором Московского авиационного института. Руководители Военно-промышленной комиссии при правительстве СССР поручили ему детально изучить, как идут работы над гиперзвуковыми самолетами на Западе. И вот в МАИ возник специальный семинар с участием крупных ученых и инженеров. Постепенно подобралась группа единомышленников, которая и взялась за конструирование принципиально нового космоплана. Главным конструктором выступил Юрий Аксенов, ведущий инженер ЦНИИ машиностроения, а после его смерти – Александр Тарасов, заместитель генерального конструктора НПО «Молния», ученик Лозино-Лозинского.
…Двухступенчатая система (носитель и орбитальный самолет) должна взлетать на высоту в 80 километров, затем запуская космический орбитер (вторую ступень). Получается межорбитальный буксир, который может выходить на орбиты от 200 до 36 тысяч километров, а то и многоцелевой аппарат, способный делать то же, что и МАКС. Полетав в космосе, подобно спутнику, орбитальная ступень спускается на низкую орбиту, опять стыкуется с тяжелым носителем, и они вместе возвращаются на Землю. Как и МАКС Лозино-Лозинского, эта связка не нуждается в дорогих космодромах, базируясь на аэродромах первого класса. А сесть она может и на аэродром второго класса.
Итак, в двухступенчатом виде (120 тонн – первая, и 50 тонн – вторая ступень) система очень похожа на «Спираль» Лозино-Лозинского. Но предусматривается и более легкий одноступенчатый вариант. В итоге конструкторы намереваются сбить цены на выведение одного килограмма груза до 100 долларов в первом, и до трехсот – во втором варианте. (Сравните с 10–15 тысячами долларами нынче). Но и это не все! Первая ступень может работать и как двухпалубная пассажирская машина, которая перевозит 600 седоков, поднимаясь на стокилометровую высоту. При скорости в 20–30 тысяч километров час полет из Москвы в Нью-Йорк займет 50 минут, в Сан-Франциско – около часа, а до Австралии – лишь немногим больше. Перегрузки? Они не превысят двух-трех «же».
Да, сначала билеты получатся дорогими – около 15 тысяч долларов. Но можно использовать космоплан как туристическое предприятие. Слетать за такую сумму в космос – очень дешево. Билет на трансатлантический рейс «Конкорда» стоил 10 тысяч. К тому же, по мере эксплуатации системы цены неминуемо начнут снижаться.
В чем мы здесь опережаем американцев? В смелости технических решений. Например, наш проект выигрывает за счет компоновки корпуса, более мощных ракетных двигателей и оригинального крыла, обладающего «экранным» эффектом при взлете и посадке, уменьшая нагрузку на корпус. Сетчатая композитная конструкция фюзеляжа дает выигрыш в весе.
Сколько времени и денег нужно, чтобы довести этот проект до серийного производства? 10–15 лет и 6 миллиардов долларов. Уже проведены аэродинамические испытания модели, есть все тот же трехкомпонентный двигатель РД-701 академика Каторгина, который еще Лозино-Лозинский хотел ставить на свою МАКС.
Этот проект не конкурирует с МАКС. Они просто дополняют друг друга. Можно представить себе будущее, когда МАКС взлетает через пять лет, а затем часть денег, которые зарабатывает для страны эта система, идет на финансирование космоплана. Одним махом мы добиваемся сразу нескольких целей: и в глобальный прорыв идем, и промышленность элитную загружаем, и работу лучшим инженерно- конструкторским кадрам даем, и молодежь взамен советских кадров готовим. Можно говорить о создании единой системы для русского господства в ближнем космосе, объединяющей МАКС, космоплан и, возможно, многоразовую «Зарю».
Мы, кстати, совсем не зря сказали о космическом туризме. Если уставший от истории, пресыщенный жизнью мир постиндустриальной Реальности ищет не подвигов, а удовольствий, если хочет пощекотать себе нервы за хорошие деньги – чего бы русским это не использовать?
Не так давно компания «Zogby International» устроила опрос среди состоятельных жителей США и Канады, и выяснила, что примерно 5-10 тысяч человек готовы заплатить по 100 тысяч долларов за участие в космическом полете. Примерно 7 % опрошенных заявили, что они готовы потратить несколько миллионов долларов за право участвовать в космическом путешествии продолжительностью в несколько недель. Опрашивались люди, у которых годовой доход на члена семьи составляет не менее $250 тыс. Другие опросы, периодически проводимые американскими СМИ, показывают, что до трети респондентов готовы заплатить 50 тысяч долларов, чтобы побывать в космосе.
Освоить этот рынок сейчас трудно. Так, 28 апреля 2001 года с космодрома Байконур состоялся запуск космического корабля «Союз ТМ-32» с первым в мире космическим туристом на борту. Американский миллионер Деннис Тито пробыл на борту орбитальной станции МКС неделю. Год спустя мы покатали гражданина ЮАР Майкла Шаттлуорта. Космическая техника СССР, на которой мы летаем и сегодня, создавалась не для прогулок, а для военных и научных экспедиций. Поэтому тот, кто хочет стать космическим туристом, должен заплатить за все про все от 4 до 12 миллионов долларов – и за полноценную тренировку наравне с профессиональными космонавтами, и за использование мощной техники, и за долгое согласование таких полетов с партнерами из НАСА и Европейского космического агентства. Так что рассчитывать на то, что миллионеров-эксцентриков вроде Тито будет много, нельзя. А тем более сейчас, когда судьба МКС находится под вопросом.
