изменить невыгодное положение в бою, а во-вторых, поднявшись на большую высоту (8000–12000 м), он может или совсем выйти из-под удара истребителей, не могущих подняться на эту высоту, или же вести с ними бой в условиях, крайне для них невыгодных. Дело в том, что каждую последующую тысячу метров самолет забирает все с бóльшим временем во все больше и больше увеличивающейся степени теряя свои маневренные качества. На больших высотах, которые являются для самого самолета близкими к его возможному потолку, его полет похож на хождение акробата по проволоке. Небольшое резкое и неосторожное движение в управлении самолетом приводит к потере скорости и скольжению. Дирижабль же при своих летных свойствах не нуждается в скорости движения, а потому и получает преимущества на такой высоте в бою с «вялыми» в этих условиях самолетами противника.

Ознакомление с вопросом о перспективах боевого применения дирижаблей на сухопутном и морском театре показало наличие особых возможностей дирижаблей, благодаря которым они могут дать на войне большую и полезную отдачу, не заменяя авиацию, а дополняя и усиливая ее. Учитывая характеристические данные дирижаблей ближайшего будущего, в этой главе мы даем понятие о тех тактическо-технических требованиях, выполнение которых в конструкции и вооружении дирижабля может обеспечить успешную боевую службу дирижаблей в современной войне[28].

Прочность конструкции дирижабля должна обеспечивать полет в тяжелых, неблагоприятных условиях при порывистом ветре до 30 м/сек или стоянку при таком ветре дирижабля на причале мачты, т. е. давать возможность выдерживать порывы сильного шторма[29]. Это требование обусловливается тем, что такой силы ветер не является редким, дирижабль же, отправляясь в далекий полет на продолжительное время, будет иметь значительную вероятность встречи с таким ветром. Также очень часто при возвращении с полета из-за средней силы ветра дирижабль не удастся ввести в элинг, а придется оставить на причале мачты в то время, как ветер может усилиться.

В ураган (12 баллов по Бофорту) застигнутый в полете дирижабль должен или уклониться от него обходом, или подъемом на большую высоту, либо снижением.

Ослабление требовательности к прочности дирижабля резко ограничило бы боевые возможности дирижабля и не гарантировало бы безопасности полета.

Увеличение же требовательности в этом отношении на данном этапе дирижаблестроения могло бы привести к перетяжелению дирижабля, в то время как ветер силою урагана — явление редкое, которое обычно можно предусмотреть и избежать (при подобном прогнозе погоды не вылетать или же уклониться в полете).

Усиление прочности дирижабля ни в какой мере нельзя доводить до снижения нужной боевой высоты полета дирижабля и скорости полета.

При большой мощи современного зенитного артиллерийского огня, от дирижаблей, предназначенных работать на сухопутном театре, будет требоваться высотность (рабочий потолок) порядка 8000–10000 м с бомбовой нагрузкой и 10000–12000 — после сбрасывания бомб.

Вертикальная скорость, т. е. скорость подъема, дирижаблям будет необходима возможно бóльшая; в ближайшее время ее надо считать желательной порядка 10–15 м/сек, т. е. она должна превосходить по крайней мере скорость подъема лучших самолетов-истребителей, чтобы быстрым набором высоты дирижабль мог выходить из-под их удара и переносить бой с ними в неблагоприятные для них высоты. В случае натыкания в полете на зенитный артиллерийский огонь при стесненном (медленном сравнительно с самолетом) горизонтальном маневре быстрый подъем (резким скачком) будет лучшим выходом из-под огня зенитной артиллерии.

Горизонтальную скорость полета дирижабля надо считать необходимой не менее 150–175 км/ч на высотах 5000–7000 м и 200–250 км/ч на высотах 10000–12000 м. Требование такой скорости обусловливается необходимостью обеспечить дирижаблю большой радиус полета в условиях встречного ветра, так как надо иметь в виду, что чем больше скорость полета, тем в меньшей степени скажется на дальности полета встречный ветер. Имея скорость полета в 80 км/ч в случае сильного встречного ветра, близкого к 80 км/ч, дирижабль будет оставаться на месте, и чем больше будет разница между скоростью встречного ветра и скоростью полета дирижабля, выигрыш в пролете большего расстояния будет все в большей степени в пользу дирижабля.

Это недоучитывает Лейтензен в своей книге «Дирижабли», когда выдвигает требование к дирижаблям, обслуживающим народное хозяйство в мирное время, как дирижаблям-тихоходам.

Наличие у дирижабля скорости порядка 150–175 км/ч позволит последнему уклоняться от гроз, шторма и урагана. Для уклонения от самолетов-истребителей дирижаблю нужна была бы как минимум скорость, равная скорости современных истребителей (300–360 км/ч), достигнуть чего на данном этапе дирижаблестроения невозможно. В отношении уменьшения опасности со стороны зенитного артиллерийского огня — чем больше будет скорость полета дирижабля, тем лучше, так как тем скорее можно пройти обстреливаемую зону и скоростью перемещения усложнить стрельбу зенитной артиллерии.

Если современные тяжелые бомбардировщики в состоянии отвести и сбросить до 10 т бомб на расстоянии 700–1000 км, то в связи с ростом тяжелой бомбардировочной авиации в ближайшие годы дирижабль должен быть способным, для того чтобы дополнять авиацию, — сбросить 10 т бомб в удалении от фронта (или границ государства) не менее как за 2 000 км. При этом надо иметь в виду, что 1/3 всей возможной дальности полета дирижабля должна быть запасом на всякие случайности (уклонение от намеченного маршрута и др.). Таким образом, если радиус действия дирижабля будет порядка 2000– 3000 км, то дальность полета должна быть с бомбовой нагрузкой в 10 т равной 6000–9000 км. На меньшую дальность, чем 2000 км, дирижабль должен иметь возможность нести бомбовую нагрузку порядка 25– 50 т.

Просматривая таблицу воздухоплавательных рекордов на 1/I — 1932 г. (стр. 118), мы увидим, что приведенные предположения близки или совпадают с рекордными данными, т. е. находятся в пределах намечающихся реальных возможностей.

Требования к радиусу действия дирижабля, предназначаемого для транспортной службы в военное время, будут обусловливаться политическим, экономическим и географическим положением данного государства. Так например для боевого дирижабля Англии в случае войны необходимость связи с Индией и Австралией на дирижаблях потребует дальности полета большей, чем 9000 км.

Отсюда конечно не следует, что дирижабли-гиганты для боевых налетов будут особым типом, отличным от дирижаблей-гигантов транспортных, с иными данными (как например радиус действия): боевой дирижабль при замене боевой нагрузки горючим для моторов и грузом сможет выполнить и роль транспортника. Для разведывательной океанской службы, а также и для бомбардирования противника, отделенного океаном (Америка — Япония, Англия — Америка), радиус действия будет уже порядка 7000– 9000 км, т. е. вся возможная дальность полета будет свыше 20000 км. Таким образом требования к дальности полета дирижаблей естественно будут изменяться в связи с политическими целями войны, удаленностью противника, а также в связи с техническо-производственными возможностями.

Грузоподъемность дирижабля, его конструкция и форма создают все предпосылки к тому, чтобы он имел мощный сферический огонь. Можно считать, что как минимум дирижабль должен будет иметь в любом направлении огонь с 3 точек Размещение огневых точек можно ожидать примерно по изображенной на схеме рис. 36.

Рис. 36. Схема размещения огневых точек на дирижабле.