противника и судов в открытом море.
В войну 1914–1918 гг. этот вид боевого применения дирижаблей использовали главным образом немцы. Правда, с усилением англичанами обороны своих берегов истребительной авиацией разведка английского побережья цеппелинами стала значительно сужаться. Впоследствии она стала возможной только при использовании для подхода облаков или тумана.
Сейчас выполнение подобного характера разведки дирижаблями считается морскими специалистами и дирижаблистами в Англии и Японии — возможным.
Дирижабль, не заменяя крейсера, является по сложившемуся в Англии и Америке мнению прекрасным средством, дополняющим крейсер в разведке и дозорной службе. Стоимость дирижабля при этом дешевле крейсера в 3–8 раз. При имеющей место кроме того большей стоимости эксплоатации крейсеров для получения одного и того же эффекта в боевой службе, дирижабли в сравнении с ними потребуют денежных затрат примерно в 16 раз меньших.
Япония в последнее время ведет особенно большую работу по созданию дирижабельного флота. У нее имеется большая программа по жестким дирижаблям. Она имеет один большой элинг в Касумигаура и строит еще 3 элинга и 2 причальных мачты. В 1932 г. Япония намерена построить (или купить) 3 жестких дирижабля типа германского LZ-128.
Соперник империалистической Японии на Тихом океане и не менее ее хищный империалист САСШ еще более интенсивнее, успешнее строит свой крупный дирижабельный флот.
Английское дирижаблестроение постигла неудача. После гибели R-101 другой дирижабль R-100 был превращен в учебно-опытный воздушный корабль, а потом разобран. Вынужденная отступить Англия без сомнения через некоторое время вновь начнет развитие флота дирижаблей-гигантов для связи со своими колониями и на случай войны с САСШ.
Англия, Америка и Япония собственно и занимаются тщательной теоретической проработкой и практической подготовкой вопроса использования дирижаблей для дальней, а вернее сверхдальней (океанской) разведки. Готовясь к войне (Англия — Америка, Америка — Япония), они ищут в дирижаблях средства наблюдения за выходами в океан для определения направления движения морских сил и их рандеву. Свобода от зенитного артиллерийского огня и истребительной авиации воздушных пространств над океаном дает основание считать вполне возможными также разведывательные рейсы дирижаблей. Может вызывать сомнение лишь успешность самого наблюдения объектов, разведываемых дирижаблями в этих полетах, так как для успешного наблюдения дирижабль должен будет войти в зону действия истребительной авиации противника, а порою даже в зону артиллерийского огня и в зону воздушного наблюдения.
В этом отношении очень интересные характерные данные получили американцы от участия в панамских маневрах дирижабля «Лос-Анжелос». Оказалось, что экипаж дирижабля мог наблюдать морские корабли на таком удалении, на котором дирижабль не был виден наблюдателям морских судов.
Так, на второй день маневров дирижабль следил за передвижением авианосца «Лексингтон» в течение 1 ч. 50 м., не будучи обнаружен ни с корабля, ни с самолетов, летавших вокруг последнего.
Как очень интересную и оригинальную мысль успешного выполнения дальней разведки необходимо отметить возможность использования дирижаблей как авианосцев. Имея «на борту» несколько самолетов, разведывательный дирижабль, пролетая океан, не входя в зону возможного воздушного наблюдения противника, а тем более в зону возможного непосредственного наблюдения объектов разведки, выпускает привязные самолеты. По выполнении разведки самолеты возвращаются в заранее условленный район для встречи с дирижаблем и посадки на него[20].
Таким образом дирижабль может нести на себе самолеты не только для воздушного боя с самолетами противника, которые бы задумали его атаковать, но и для целей разведки.
Опыты перевозки самолетов на дирижаблях проводили как англичане, так и американцы. Англичане эти опыты вели с дирижаблем R-33.
Техника этого дела сводилась к тому, что самолеты подвешивались под дирижабль. Для отлета самолета запускался мотор, самолет отделялся, имея значительную скорость (скорость дирижабля), близкую к возможному почти горизонтальному полету. Судя по мнениям, высказываемым иностранной литературой, посадка самолетов должна происходить путем подлета их под дирижабль и подцепки специальными тросами.
Общий вид прицепки самолетов к дирижаблю изображен на рис. 34.
Рис. 34. Вид подцепки самолетов к дирижаблю.
Американцы в строительстве своих гигантов дирижаблей ZRS-4, ZRS-5 определенно предусматривают транспортировку на них самолетов. По одним данным посадка самолетов на эти дирижабли предполагается на специальную площадку, имеющуюся на верху дирижабля, по другим данным самолеты не садятся на площадку, а подцепляются снизу.
После посадки самолеты будут опускаться в специальный трюм. Такого вида посадка кажется более простой и возможной, чем подцепка, так как подобным же образом производится посадка самолетов на морские суда, авианосцы. Для посадки самолета на авианосец последний идет полным ходом против ветра, а пол самой площадки имеет приспособления, тормозящие пробег самолета. Естественно, что посадка на дирижабль подобным образом может оказаться сложнее, чем на морское судно. Вызывает некоторое сомнение и является неясным вопрос возможности и условий работы команды, принимающей самолет на такой посадочной площадке.
Разведка тактического характера в интересах морского флота на дирижаблях мало вероятна, так как эта задача с полным успехом разрешима самолетом.
Минувшая война 1914–1918 гг. на русском театре дает нам примеры, когда дежурство подводных лодок на позиции у Босфора срывалось из-за необходимости возвращения в базу для пополнения запасами, почему и позиция оказывалась оголенной.
Дирижабль же имеет возможность снабжать подводную лодку, назначив условное место встречи (рандеву) с подводной лодкой и в достаточной степени увеличить продолжительность ее пребывания на позиции, чем значительно сократится расход подводных лодок и уничтожится мертвый промежуток времени, т. е. время на поход с позиции в базу и обратно на позицию.
Постановку мин в море с дирижаблей стремились произвести немцы, намереваясь расставить их в
