Предназначался СК для побития рекорда скорости. В испытаниях он показал 716 километров в час, что по тем временам было выдающимся успехом.

Но это уже было потом. Когда самолет появился на аэродроме, его многообещающая характеристика сразу же привлекла внимание таких выдающихся летчиков, как Серов, Супрун и Стефановский. Они с готовностью брались испытать СК. Предложения эти устраивали и Бисновата, неизвестного тогда еще конструктора: ему — не без расчета — хотелось свою СК 'выдать замуж' за именитого жениха.

Но Иван Фролович Козлов, наш твердокаменный начлет, решительно предложил конструктору кандидатуру «доморощенного» летчика ЦАГИ, своего ученика Георгия Шиянова.

Фролыч действовал тонко: пока в высоких сферах шел спор, кому из претендентов доверить испытания СК, он поручил Шиянову на ней рулить, делать подлеты.

Молодой летчик проделал 19 пристрелочных подскоков, «отрывая» машину на высоту одного метра и тут же садясь. И вот настало время, когда сочли, что самолет может идти в первый полет.

'Это был один из моих самых впечатляющих полетов и один из самых страшных!' — так вспоминает свой первый вылет на СК сам Георгий Михайлович.

Едва взлетев, он тут же обнаружил, что этот почти бескрылый самолет так и норовит завалиться на бок. В первые минуты Шиянов работал с предельным напряжением: ему пришлось, как он потом объяснил, словно бы балансировать, стоя на плавающем бревне, с той, однако, разницей, что при падении грозила большая неприятность, чем просто холодная купель. 'Земля, хоть она и родная, — пояснял Георгий, — а падать на нее ой как жестко!'

Так с грехом пополам, с напряжением всех своих физических и духовных сил он довольно долго летел по прямой. Но аэродром все более удалялся, и нужно было решиться на поворот обратно. Вот тут-то и началось самое трудное: потребовалось прямо-таки искусство канатоходца, действующего без балансира. Крохотными поворотами почти без крена он все же облетел аэродром. Уже на снижении, чтобы попасть на полосу, ему по требовалось еще покруче довернуться. Тут-то он и поймал себя на том, что громко стонет.

Он сел, и люди, в том числе и ученые ЦАГИ, устроили ему восторженный прием.

Рассказывая об этом, Шиянов рассмеялся: 'Представьте, у меня все еще руки-ноги от пережитого напряжения трясутся, ао н иговорят, что летал как бог!.. Им показалось, что я так уверенно и так спокойно летал на этом самолете, словно всю жизнь им только и занимался'.

СК поставили в цех на доработки, и известные летчики потеряли к нему интерес. Козлов победил, а Шиянов укрепился в правах испытателя. Конструктор тоже в него поверил.

Однажды, выполнив очередной испытательный полет, Шиянов уже собрался идти на посадку. Все было хорошо.

Он прошел над стартом, намереваясь выпустить шасси. А там было такое устройство: сперва нужно было, потянув за специальный шарик на тросе, освободить шасси с замков, а затем гидравлический механизм полностью выпускал сами стойки.

И вот он потянул за шарик и… обомлел! Шарик оторвался от троса и остался у него в руке, а замки шасси не открылись! И открыть их теперь было нечем.

Что делать?

Летчика предупреждали, что на такой сложной машине садиться без шасси нельзя — верная смерть. Он подумал было сперва набрать высоту и оставить машину, ноо н аведь была совершенно исправна, и только крохотный шарик был у него в руке. Надо же!

Бензина было много, и он не торопился с решением. Долго ходил по кругу над аэродромом. Тут-то и отважился сперва выработать горючее, а затем, когда самолет станет легче, попробовать, вопреки предостережениям ученых, все же 'приспособиться на брюхо'.

Радио на борту не было, и он написал на планшете о своем решении и выбросил планшет в щель фонаря над стартом.

Очень запечатлелся Шиянову момент, когда дюралевые лопасти винта, еле вращаясь, — мотор был выключен перед землей, — стали постепенно загибаться от прикосновения к земле, как бы превращаясь в буйволовы рога… Послышался скрежет металла, за ним началось резкое торможение фюзеляжа о землю.

Удивительно, как все это прошло благополучно: машина проползла 230 метров и остановилась.

Он не сразу вылез из кабины, немного посидел, приходя в себя.

Только что быстрая, как снаряд, машина теперь лежала, накренив слегка крыло. За ней на поле осталась пропаханная борозда.

Он продолжал сидеть без движения и только слышал, как где-то падают, словно слезы, капли: кап, кап…

К нему мчался легковой автомобиль ЗИС-101 начальника института. Георгий вылез из кабины, стал снимать парашют, и тут ЗИС поравнялся с ним.

К немалому удивлению летчика, из машины прежде всего выскочили четыре борзые светло-розовой масти. Затем из машины вышел степенно начальник института. На этот раз он был в охотничьем костюме, так как очень увлекался охотой, а на аэродроме развелась тогда пропасть зайцев.

Летчики сделали навстречу друг другу несколько шагов. Один солидно и неторопливо. Другой — взволнованно, быстро: счастливый, что так удачно все получилось. Он скороговоркой доложил о происшедшем.

Начальник, очевидно, в данный момент был настроен на иную волну. Во всяком случае, выслушав рапорт без заметных эмоций, он сказал:

— Ладно!.. Это бог с ним… Где тут зайцы, не видели?.. Поехали постреляем?

Несколько обескураженный, Шиянов ехать отказался. Но разговор этот, как и посадка, запечатлелся в его памяти на всю жизнь…

И в самом деле, зайцев у нас на аэродроме развелось тогда много. Обширная территория Опытного аэродрома охранялась от посторонних лиц, а самолетов зайцы не боялись. Они, как видно, быстро поняли, что огромные, населяющие поле существа зайцев не едят, и осмелели до дерзости.

Уже в начале войны Шиянов как-то вырулил для взлета на четырехмоторном «стирлинге» — английском бомбардировщике. Крыло на этом самолете располагалось высоко, и летчик сидел на высоте по меньшей мере второго этажа. У начала бетонной полосы «стирлинг» затормозил: перед взлетом полагалось прогреть двигатели. Дюралевые «мельницы» с грохотом и свистом остервенело кромсали воздух, вокруг взвились пыльные смерчи. И тут Шиянов увидел, как на бетон перед ним выбежал заяц. Сел почти на осевую линию полосы и метров с пятидесяти стал разглядывать самолет.

— Смотри-ка, — усмехнулся Георгий, обращая внимание второго пилота, — косой, как и мы, заинтересовался иностранной техникой!

Второй пилот, что сидел уставившись на приборную доску, тут глянул вперед и прыснул смехом:

— А что? «Стирлинг» он видит впервые.

— Попробуем подрулить? Любопытно, как поведет себя косой?

С тем же грохотом, весь в вихрях, «стирлинг» медленно двинулся на зайца. Но тот, как приклеенный к бетону, не трогался с места. Самолету пришлось несколько отклониться, дабы не раздавить зайца. Тот продолжал с любопытством разглядывать диковинный самолет. Во всяком случае, так казалось летчикам, которые и зайца рассматривали с не меньшим интересом.

А дальше, когда крыло огромного самолета проходило над зайцем, летчики расхохотались: косясь на крыло, которое было метрах в шести-семи над ним, заяц пригнулся, сложил уши, а затем, когда остался позади, снова выпрямился и провожал взглядом самолет, оставаясь на месте.

Да, зайцы у нас не боялись самолетов. И тем и другим на опытном аэродроме жилось вольготно.

В авиацию Шиянов пришел в 1932 году. Он поступил работать учеником-техником в отдел экспериментально-летных исследований и доводок ЦАГИ. ОЭЛИД ЦАГИ базировался в тридцатые годы на Центральном ходынском аэродроме и проводил не только испытания и доводки всех новых самолетов Андрея Николаевича Туполева, но и занимался исследованиями многих других летательных аппаратов как отечественных конструкций, так и иностранных. Словом, для нашей авиации ОЭЛИД ЦАГИ сделал тогда многое.

В 1939 году ОЭЛИД, уже называемый одним из отделов ЦАГИ, перебазировался на другой аэродром, а