К началу 30-х годов большинство центральных деловых кварталов американских городов были забиты автомобилями. Пробки и поиски места для парковки превратились в настоящий кошмар. Жители пригородов попросту перестали ездить в центр, не желая пользоваться общественным транспортом⁵². Застройщики центра полагали, что решить проблему можно путем строительства дорог: новые трассы с ограниченным доступном радиусами расходились из центра города в пригороды, обеспечивая жителям необходимую скорость передвижения. Критики морщились, указывая на сомнительные достоинства строительства на эстакадах скоростных трасс, по которым в час могли проезжать 6000 человек. Ведь по железным дорогам на эстакадах в час проезжали 40 000 человек⁵³. Многие предсказывали, что постройка дорог шириной 90 метров отпугнет тысячи жителей и сделает обстановку в и без того угасающих районах еще хуже. Стоимость строительства могла составить три миллиона долларов за километр. Даже в городах средних размеров цена осуществления подобной программы исчислялась бы сотнями миллионов долларов. Но сторонники развития центра не отступали: градостроители строили планы, а власти успешно добывали средства из налогов на бензин и федеральных грантов. Окленд получил трассу Нимица, Бостон – Центральную артерию, Нью-Йорк – Вест-Сайд-Хайвей и Гованус-Парквей, которую Роберт Мозес построил, снеся старую железнодорожную ветку, которая вела в рабочий квартал Бруклина Сансет-Парк, и заменив ее четырехполосной дорогой, проходящей по эстакаде над 10-полосной трассой, для чего потребовалось уничтожить 100 небольших предприятий и переселить 1300 семей. Этот квартал так никогда и не восстановился⁵⁴.

В общенациональных масштабах результатом стала трехсторонняя атака на города, проходившая под лозунгом «городской модернизации» (хотя термин этот появился лишь в 1954 году): перестройка городов путем финансируемого правительством сноса и частной застройки; строительство муниципального жилья по Закону о жилье и самостоятельное; кампания массированного строительства дорог, соединяющих города с многополосными трассами, а также строительство радиальных артерий из центра города в пригороды и кольцевых дорог. Осуществление проекта ускорилось после принятия в 1956 году федерального Закона о дорогах, подписанного президентом Эйзенхауэром. Этот закон поднимал долю федеральных расходов до девяти десятых – устоять было невозможно. И города не устояли. Городская модернизация, продолжавшаяся несколько десятилетий, кардинальным образом изменила облик, характер, демографию, экономику и политику американского городского ландшафта.

Ярким примером этого стал Нью-Йорк. Под руководством Роберта Мозеса, в равной степени восхваляемого и хулимого «главного строителя», возглавлявшего ряд государственных комиссий в период с 1934-го по 1968 год, в регионе прошла широкая перестройка, учитывающая интересы автомобилистов, жителей пригородов и центрального делового квартала. Хотя Мозес не занимал выборной должности, он контролировал городские доходы и на основании этого мог выпустить облигации, тем самым выведя свою программу из-под законодательного или общественного контроля. Начинал он с заказов на общественные парки. Мозес строил парки, плавательные бассейны и общественные пляжи, на которых отдыхали сотни тысяч людей (впрочем, как это было общепринято в те времена, все это было не для черных). Он давно восхищался творчеством Ле Корбюзье и со временем стал одним из его самых пылких и эффективных учеников. Он провозгласил, что «города создаются движением и существуют для него»⁵⁵, и посвятил свою жизнь реализации идеи своего кумира – башни в парке, обслуживаемые региональной сетью скоростных дорог. Он построил мосты через Гудзон, Ист-Ривер и Гарлем-Ривер и ряд трасс, соединяющих Манхэттен с другими округами и пригородами Нью-Йорка. Мозес был убежден в том, что новая система скоростных трасс, соединяющих штаты, «должна проходить через города, а не огибать их»⁵⁶. И на основании этого убеждения он решил построить еще больше дорог в самом сердце города. Мозес расчистил кварталы, которые мешали его замыслам. На 3600 гектаров он осуществил 17 проектов, согласно статье 1, а также целый ряд самостоятельных программ, заслужив почетный титул «короля первой статьи»⁵⁷. В свое время он сказал: «На чистом листе можно нарисовать любую картину и удовлетворить любое свое желание, строя Нью-Дели, Канберру или Бразилию. Но когда приходится работать в полностью застроенном метрополисе, приходится прорубать себе дорогу топором мясника»⁵⁸.

Большая часть проектов Мозеса была рассчитана на элиту. Даже при федеральной поддержке, сокращающей стоимость земли на две трети, дороговизна нью-йоркской недвижимости требовала, чтобы большая часть строящегося жилья относилась к люксовому классу⁵⁹. Эксклюзивные университеты строили на месте жилых домов новые кампусы: Нью-йоркский университет переехал из Бронкса в Гринвич-Виллидж, где расположился с южной стороны Вашингтон-сквер; университет Лонг-Айленда, институт Пратта, университет Фордэма и Джульярдская школа также получили от Мозеса подарки. На Вест-Сайде было расчищено место для Линкольн-центра. Дома тысяч малоимущих ньюйоркцев уступили место Театру оперы и балета и роскошным высотным домам. Всего Мозес переселил в муниципальное жилье 200 тысяч человек – как правило, довольно далеко от их прежнего местожительства. Одно исследование первых 500 переселенных семей показало, что 70 процентов из них были вынуждены покинуть свой квартал: средняя арендная плана для них выросла на 25 процентов, и лишь 11,4 процента переселились в муниципальное жилье⁶⁰. В одном лишь Манхэттене было расчищено 127 гектаров, построено 28 400 роскошных апартаментов, 30 680 муниципальных квартир по проектам статьи 1 и еще 21 дом по сходным проектам⁶¹. Новые проекты представляли собой модернистские суперкварталы с закрытыми поперечными улицами. Соседние авеню пришлось расширить, чтобы они справлялись с изменившимися транспортными потоками. И это еще больше усилило оторванность проекта от города. Если раньше жилье занимало 80–90 процентов земли, то после осуществления программы городской модернизации этот показатель сократился до 30 процентов. Значительная часть «открытого» пространства была отдана под наземные парковки и иногда – под подземные гаражи⁶².

Для тех сообществ, которые оказались затронутыми «перестройкой» или «обновлением», программа городской модернизации имела чудовищные последствия. Несмотря на все декларации Закона о жилье 1949 года, расчистка существенно сокращала жилой фонд, что приводило к повышению арендной платы в сохранившемся жилье. В среднем на каждые четыре разрушенные квартиры строилась всего одна. После победы на выборах 1952 года президента Эйзенхауэра строительство муниципального жилья еще более сократилось, поскольку генерала более интересовало строительство скоростных трасс. В 1954 году Закон о жилье был скорректирован, в результате чего выселяемым людям часто просто было некуда идти. Особенно тяжело пришлось афроамериканцам: городская модернизация оказалась в действительности «устранением негров», как едко замечал писатель Джеймс Болдуин⁶³. Исчезали целые общины – например, в 1964–1970 годах квартал Африквилль в Галифаксе, Новая Шотландия, был снесен полностью ради строительства новой дорожной развязки и моста. Даже если части кварталов сохранялись, строительство трасс часто приводило к тому, что жители их становились отрезанными от части города. Люди оказывались изолированными физически и экономически, так как низкооплачиваемая работа в промышленности исчезала или перемещалась вслед за жителями и предприятиями