Из Литвы и Руси, как свидетельствуют источники и подарки князей золотоордынским ханам, в Кыпчак поступали прежде всего шкурки горностаев, а также меха из ласки, соболя, куниц и лисиц. Большим спросом пользовался воск, серебро, наконец, охотничьи соколы.
Из Хорезма по суше привозились ткани, из Китая и Ирана – фарфор и шелк, который в Генуе предпочитали туркестанскому. Из Бухары поставляли хлопок и ковры, из Индии – жемчуг и кораллы.
С товаров, привозившихся по морю, в портах назначения взималась торговая пошлина. Причем за вино, лошадиные и бычьи шкуры генуэзцы и венецианцы платили чуть меньше, чем торговцы из других стран, а за лошадей, золото и серебро таможенный сбор вовсе не уплачивался. За фунт шелка, например, взимали пятнадцать аспров. Пошлину брали и за товары, следовавшие транзитом. Для этого существовала особая таможенная служба, которую в 1290 году возглавляли египтянин и сириец. К слову говоря, они ориентировались в своей работе на таможенные правила, принятые в Византии. В помощь им были выделены хранитель тамги («тамгачи») и таможенник.
Тот факт, что таможенная служба была представлена иностранцами, не вызывает удивления. В Сарае довольно рано поняли, что татары гораздо хуже ориентируются в мировой торговле, чем соседи по Черному морю. Ханы быстро сообразили, что оказанное доверие представителям наций, имеющим большой опыт в данном вопросе, принесет золотоордынскому государству намного больше пользы, чем назначение в таможенные органы своих соплеменников, разбирающихся в этом деле не больше, чем дети.
Большой объем обмена товарами в Золотой Орде, который в результате формирования в ней купеческого социального слоя только возрос, немало способствовал росту благосостояния тогдашней Средней Европы. Он создал условия для возникновения новых торговых путей из стран Востока по территориям, которые до того момента рассматривались торговцами западных государств как бесполезные, и разрушил тем самым торговую монополию итальянских морских республик. Доходы, которые текли к ним в карман со времен крестовых походов, начиная с XIV века стали во все возрастающем объеме перераспределяться в пользу немецких купцов в Польше, Верхней Венгрии и Восточной Германии.
Транспорт и почтовая связь
Существенной предпосылкой для развития торговли и одновременно упорядочивания вопросов управления государством явилось наличие хорошо налаженного транспортного сообщения. Слава, которой пользовалась вся объединенная империя монголов в этом вопросе, гремела повсюду не случайно. Поездки были отлично организованы. Конечно, тогда не существовало дорог с искусственным покрытием, но татары проложили фиксированные трассы, которые благодаря интенсивному движению по ним постепенно утрамбовывались. Этот род строительства дорог в степных районах применялся и спустя столетия.
Для поездок обычно использовались повозки. Монголы имели особые подвижные средства, называвшиеся телегами (отсюда и русское название «телега») или арбами, представлявшие собой деревянный остов с двумя или четырьмя колесами, на который крепилась конструкция из сплетенных ивовых прутьев, обитых войлоком на манер стенок их юрт. В результате путешественник был полностью защищен от солнца и непогоды.
Это сооружение, наряду с местом для входа и выхода из него, оборудовалось еще особыми окнами с решетками. В такой повозке пассажир мог не только принимать пищу и работать с документами, но и спать.
В повозки для разъездов запрягались обычно лошади, причем несколько (до пяти), на одной из которых скакал кучер. В качестве тягловых животных использовались также волы. Верблюдов впрягали только в засушливых местах. Но они быстро уставали и дохли. Например, во время поездки из Сарая в Хорезм, которая занимала от тридцати до сорока дней, в пути регулярно гибло много верблюдов. А оставшихся в живых, прежде чем использовать их повторно, необходимо было откармливать в течение года. Для поездок же в северо-восточные области Золотой Орды применялись очень маленькие повозки (возможно, сани), в которые запрягались ездовые собаки.
В два раза быстрее, чем на повозке, человек добирался до места назначения верхом, для чего были предусмотрены запасные лошади и верблюды. Иностранцам, как правило, предоставлялся выбор, каким способом они намереваются следовать к цели своей поездки. Например, когда Вильгельм фон Рубрук собрался ехать в Сарай, опытные византийцы посоветовали ему взять повозку, чтобы избежать трудностей с перегрузкой его тяжелого багажа на почтовых станциях. Ввиду большого количества груза татары выделили ему, наряду с четырьмя повозками, еще и пять подручных лошадей, а также двух кучеров. (По сведениям Пеголотти, одна повозка, запряженная быками, перевозила 2500, а запряженная лошадьми – 1650 генуэзских фунтов[470] груза.)
Относительно скорости передвижения применительно к плоской поверхности Вильгельм фон Рубрук сделал такие расчеты: для преодоления расстояния между Волгой и Каракорумом он ежедневно проезжал отрезок пути, равный удалению Орлеана от Парижа, то есть приблизительно 100–110 километров. Возможно, Вильгельм здесь несколько преувеличил, так как позже, уже на обратном пути, он жаловался на плохих лошадей.
Поездка начиналась после утренней молитвы, то есть после восхода солнца, продолжалась до девяти или десяти часов утра (перерыв на молитву «ад-духа»), затем следовал отдых до полудня, после чего путь продолжался до вечера, чтобы ночью лечь спать. Во время отдыха лошади или тягловые животные могли свободно пастись.
На определенных участках рек, где движение являлось оживленным, татары наладили передвижение на судах, как, например, между Сараем и устьем Волги, а также до Сарайчука. Это было расстояние, на преодоление которого выделялось от восьми до десяти дней. Кроме того, судоходными стали участки рек Оксус и Кура. Между прочим, русские тоже предпочитали плыть по Волге, а не передвигаться по суше. Зимой по рекам передвигались на санях по льду. Правда, периодически происходили несчастные случаи, когда сани проваливались под лед.
Поскольку в разных источниках приводится приблизительно одинаковое время, затраченное на преодоление некоторых отрезков пути на наиболее часто используемых трассах, то мы справедливо можем предположить, что татары на передвижение между пунктами назначения определяли вполне конкретные сроки. Такое стало возможным главным образом из-за наличия хорошо налаженной почтовой связи на всей территории империи.
Почтовая связь действовала прежде всего в интересах государства – для доведения до мест распоряжений ханов и передачи различных сообщений. Она же использовалась и для обслуживания иностранных дипломатов.
Создание почтовых станций (ям), чему особенно способствовало наличие больших степных просторов, являлось блестящим достижением Орды, которая построила такие станции на различных трассах на всей своей территории. Содержание подобных трасс находилось непосредственно в ведении ханов Кыпчака. Нам, в частности, известно, что хан Узбек направлял на это доходы со своего удела в Китае.
Для обеспечения почтовой службы в Золотой Орде было создано особое ведомство, к которому относились почтмейстеры (ямчи), мостовые
