почти в годовщину своего первого полета (см. таб.). Расследование этого инцидента показало, что причиной возгорания, скорее всего, стало статическое электричество, накопившееся от трения между собой прорезиненных хлопковых ячеек, в которых содержался водород. В дальнейшем в материал этих ячеек стали включать так называемый золотобитовый слой, предотвращающий накапливание статического электричества.

Но и эта неудача не остановила DELAG, которая продолжила эксплуатацию другого корабля LZ11 «Виктория Луиза» базирующегося во Франкфурте с весны 1912 г. Вскоре был получен однотипный с ним LZ13 «Ганза», а летом 1913 г. – более совершенный LZ17 (впоследствии LZ17A – см. таб.) «Саксония», базирующиеся соответственно в Гамбурге и Лейпциге7* .

На эти три дирижабля, оснащенные пассажирскими кабинами на 24 – 25 мест, и пришелся основной объем пассажирских перевозок DELAG. Всего же в период до начала Первой Мировой войны пассажирские «цеппелины» этой авиакомпании выполнили почти 1600 полетов общей продолжительностью свыше 3100 часов, налетав более 170.000 км и перевезя около 34.000 пассажиров, хотя платными (коммерческими) из них были лишь около трети. Возможно, что в общее число перевезенных пассажиров включались и военнослужащие, принимавшие участие в маневрах и тренировках экипажей военных «цеппелинов» в 1912 – 1913 г.г., к которым привлекались «Ганза» и «Саксония». В силу выше названных причин большинство полетов дирижаблей DELAG до начала Первой мировой войны все же являлись обзорными со средней продолжительностью около двух часов, и лишь незначительная их часть была выполнена по маршрутам между городами. Иногда «цеппелины» DELAG совершали и достаточно дальние перелеты. В частности, 19 сентября 1912 г. «Ганза» впервые выполнила международный перелет по маршруту Гамбург – Копенгаген – Мальмё.

Таким образом, к осени 1913 г. через «руки» DELAG прошли семь дирижаблей – ровно столько «цеппелинов» было к этому времени поставлено и военным. Лишь с приближением Первой Мировой войны военная тематика в производственной программе компании Цеппелина стала главенствующей. Всего же из 119 дирижаблей, построенных ей до Второй Мировой войны, только 12 эксплуатировались или строились как пассажирские, хотя не все из них были завершены в этом качестве. Но именно пассажирские дирижабли Цеппелина положили начало массовому применению воздушных судов в гражданских целях. Примечателен и еще один итог довоенной эксплуатации DELAG гражданских «цеппелинов»: несмотря на то, что из семи воздушных судов были потеряны четыре, при этом не пострадал ни один пассажир!

С началом войны все три ее оставшиеся гиганта были реквизированы в качестве тренировочных для подготовки экипажей боевых кораблей, a LZ17A в начальный период войны даже привлекался к ведению боевых действий. В частности, в сентябре 1914 г. он принимал участие в бомбардировке Антверпена, а затем в действиях на русском фронте. Последним из заказанных DELAG «цеппелинов» являлся LZ26 с силовой фермой из дюралюминия, который был закончен в декабре 1914 г, но уже как боевой ZXII. В период с осени 1915 г. по осень 1916 г. все бывшие пассажирские дирижабли этой авиакомпании, «Виктория Луиза», «Ганза» и «Саксония», были демонтированы.

Помимо DELAG до Первой Мировой войны предпринимались и другие попытки организации перевозок пассажиров на дирижаблях. Так, стогоже июня 1910 г. в Германии и Швейцарии для этих целей применялись дирижабли мягкого типа PL-6 конструкции Августа Парсеваля (эксплуатировался в этом качестве до июня 1912 г.) и «Город Люцерн» (до 1911 г.) соответственно. Подобные перевозки осуществлялись и в России летом-осенью 1911 г. на дирижабле «Киев». Однако по объему перевозок, продолжительности и регулярности применения пассажирских дирижаблей равных DELAG не было.

6* Ввиду того, что на борту этого дирижабля красовалась только надпись Deutschland, LZ8 иногда упоминается как «Германия»II

7* Руководство DELAG, очевидно, обратило внимание, что Дюссельдорф и Баден-Оос являются не счастливыми городами для ее дирижаблей. В любом случае, больше они там не базировались.

LZ8 «Дублер Германии» сбрасывает водяной балласт из задней гондолы. Передние рули высоты в целях обеспечения балансировки установлены на подъем.

Таким образом, несмотря на явную зависимость применения воздушных шаров и дирижаблей от метеоусловий и их высокую аварийность, одним из главных итогов завершавшегося «золотого века» воздухоплавания (1895 – 1914 г.г.) стало формирование устойчивого общественного мнения о том, что транспортные перевозки по воздуху реальны и могут обеспечить достижение вполне определенных выгод. Но если недостатки аэростатических воздушных судов еще не позволяли рассматривать воздушный транспорт в качестве достойного конкурента для железнодорожного и водного, то в лице интенсивно развивающейся авиации все более и более прослеживались черты реальной угрозы сложившемуся статус- кво. Само же зарождение авиации и выделение ее в новый вид транспорта прошло под эгидой чрезвычайно острого соперничества между законодателями мод в воздухоплавании – европейцами и их прилежными и старательными учениками – американцами, роль которых в освоении воздушного пространства до этого была весьма скромной. Однако именно молодость американской нации, свободной от многих догм, тормозивших развитие авиации в Европе, а также присущие ей практичность и готовность использовать для достижения поставленных целей любой положительный опыт, накопленный в других странах в области воздухоплавания и авиации, собственно говоря, и сыграли в дальнейшем решающую роль в обеспечении приоритета США в создании первого настоящего самолета, способного совершать устойчивый и управляемый полет.

LZ13 «Ганза» в 1914 г. после передачи 7-му Армейскому корпусу (иллюминаторы закрашены, на носу военный опознавательный знак)

Основные характеристики ранних пассажирских «Цеппелинов» DELAG

Название	LZ6A	LZ7	LZ8	LZ10	LZ11	LZ13	LZ17	LZ26
Модификация	Typ d	Typ e	—	Typ  f	Typ g	-	Typ h	Typ n
Даты: