ней как мячик, в завершении всего едва не вылетев на железнодорожное полотно, где как раз проходил поезд. К счастью для экипажа и восьми пассажиров «Гиганта» все закончилось относительно благополучно – большинство из людей отделалось лишь ушибами, хотя некоторые получили переломы костей. Таким образом, появление первого многоместного пассажирского воздушного судна едва не ознаменовалось и первой крупной катастрофой ЛА.
Примечательно, что в том же 1863 г. Надар опубликовал известный «Манифест динамического воздухоплавания», который во многом способствовал повышению общественного интереса к ЛА тяжелее воздуха и способствовал расширению исследований в области авиации. Кроме того, в 1868 г. он первым выполнил фотоснимки с привязного аэростата. Несмотря на авантюрный склад характера, Феликс Турнашон дожил до глубокой старости и умер в 90 лет в 1910 г., увидев зарождение авиации.
Гигантские воздушные шары строил и изобретатель дирижабля Анри Жиффар. В частности, на Парижской выставке 1878 г. он демонстрировал в действии огромный привязной аэростат объемом 25000 м
В этой связи наиболее принципиальным являлся вопрос разработки приемлемой для оснащения дирижаблей силовой установки, обладающей достаточной тягой при минимальной массе. В 1872 г. австрийцем Паулем Гейнлейном были проведены первые опыты по оснащению дирижабля газовым двигателем системы Ленуара, а 8 октября 1883 г. совершил первый полет дирижабль братьев Гастона и Альбера Тиссандье с электрическим двигателем. По-настоящему же управляемый полет был впервые продемонстрирован также на оснащенном электродвигателем дирижабле «Франция» 9 августа 1884, когда Шарль Ренар и Артур Кребс выполнили на нем полет по 8-км кругу в местечке Шалэ- Медон. Однако двигатели внутреннего сгорания системы Ленуара и электродвигатели по своим удельным параметрам и эффективности не на много превосходили паровую машину, что требовало для оснащения дирижаблей более подходящей силовой установкой на основе двигателей внутреннего сгорания. Наибольших успехов в их создании, строительстве самих дирижаблей и их использовании в гражданских целях (как, впрочем, и в военных) добились немцы.
В последней четверти XIX века Германия интенсивно развивается как молодая индустриальная держава, что сопровождается достижением немецкими учеными и инженерами целого ряда важных приоритетов в различных областях науки и техники. В частности, в 1877 г. Николаус Август Отто создал четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, что явилось толчком к развитию автомобильной и в будущем авиационной промышленностей.
Всего через три года после этого события доктор Курт Вёльферт совместно с Георгом Бамгартеном попытался оснастить бензиновым двигателем дирижабль, который потерпел аварию в первом же полете. И лишь 12 августа 1888 г. аэростат Вёльферта с бензиновым двигателем Даймлера смог выполнить первый успешный полет. Но судьба часто не благосклонна к первооткрывателям и теперь уже Курт Вёльферт вместе со своим механиком Кнаббе стали первыми жертвами катастрофы дирижабля, произошедшей 14 июня (по другим данным 31 мая) 1897 г., когда их воздушный корабль «Германия» загорелся воздухе и упал на землю. Основной причиной этой катастрофы, очевидно, стало слишком близкое расположение двигателя к газовым клапанам, через которые из оболочки дирижабля выпускался водород, а также, возможно, и отсутствие баллонета, вследствие чего при выпуске водорода оболочка могла провиснуть и соприкоснуться с горячими элементами двигателя.
В том же 1897 г. в Германии был достроен первый в мире цельнометаллический дирижабль «Метабаллон» 3* с жестким каркасом и оболочкой из алюминиевой фольги. Его конструктором являлся австриец Давид Щварц, который к этому времени уже умер, поэтому испытания дирижабля проводил механик Платц. 3 ноября 1897 г. «Метабаллон» под его управлением впервые поднялся в воздух, но при аварийном снижении после отказа силовой установки ударился о землю и разрушился.
Наиболее же революционную роль в развитии этой области воздухоплавания, в том числе применительно к использованию дирижаблей для перевозки пассажиров, без сомнения сыграл граф Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин. Как не удивительно, этот человек, создавший под своим именем фактически целую дирижаблестроительную империю, не имел специального инженерного образования, но обладал незаурядными организаторскими способностями и удивительной настойчивостью в достижении поставленных целей. Будучи на службе в армии, Цеппелин в 1863 г. добился разрешения на поездку в США в качестве наблюдателя за ходом Гражданской войны между Севером и Югом, где впервые убедился в преимуществах использования аэростатов для ведения военных действий. Вернувшись домой, он попытался внедрить приобретенный опыт в тактику действий прусской армии, в результате чего был на время отлучен от активной армейской службы. Впоследствии военная карьера Цеппелина еще не раз страдала из-за его попыток внедрения американского опыта, хотя в той же прусской армии первые воздухоплавательные подразделения были развернуты уже в 1870 г., но при помощи англичанина Генри Коксвелла. В марте 1874 г. Цеппелин присутствовал на лекции Генриха фон Стефана, который высказал идею, что почта может оперативно перевозиться по всему миру воздушными кораблями. Очевидно, именно с этого времени Цеппелин и начал думать о создании огромных дирижаблей, которые можно было бы использовать как для гражданских, так и для военных целей.
В 1891 г., уже после увольнения из армии, фон Цеппелин организовал конструкторское бюро, которое к 1893 г. в общих чертах завершило проектирование дирижабля жесткого типа. Однако граф не имел достаточных средств для его постройки и обратился к военным с предложением профинансировать проект. После продолжительной переписки с военным ведомством и канцелярией Кайзера проект Цеппелина был отвергнут, в том числе из-за ряда недостатков технического характера.
В мае 1898 г. для привлечения необходимых средств неугомонный граф основал «Объединенную фондовую компанию по содействию воздушным перевозкам на дирижаблях» (Aktiengesellschaft zur Forderung-der Motorluft-schiffahart), в связи с чем появилась возможность переработать проект с учетом полученных замечаний. Новый, гораздо более детальный проект первого каркасного дирижабля Цеппелина LZ1 (Luftschiff Zeppelin 1 – «Воздушный корабль Цеппелина» 1) был разработан под руководством доктора Теодора Кобера с участием главного инженера Людвига Дёрра (главный конструктор всех последующих дирижаблей Цеппелина). В 1899 г в Манзелле на Боденском озере 4* , находящемся на границе Германии, Швейцарии и Австрии, Цеппелин построил плавучий эллинг, где к январю 1900 г. были практически завершены работы по сборке каркаса LZ1.
2 июля 1900 г. этот дирижабль отправился в первый полет, в котором, несмотря на достаточно высокий риск, принял участие и Фердинанд фон Цеппелин, через шесть дней отметивший свое 62-летие. В ходе испытаний выяснилось, что системы управления высотой и курсом полета LZ1 имеют недостаточную эффективность, но на их доработку у компании практически уже не осталось средств. Вскоре Цеппелин был вынужден ее ликвидировать, а сам LZ1 прекратил свое существование в 1901 г., выполнив лишь три полета.
В это же время во Франции появляются несколько достаточно удачных дирижаблей, продемонстрировавших возможность осуществления полетов по определенным маршрутам при приемлемых метеоусловиях. Так, 19 октября 1901 г. бразилец французского происхождения Альберто Сантос-Дюмон и в
