авиакомпаний и соответственно на авиалайнеры. В итоге весной 1974 г., когда авиакомпания «Эр Франс» открыла регулярную эксплуатацию первых А-300, количество твердых заказов на эти машины составляло лишь около 20. В дальнейшем положение ещё более ухудшилось и в 1976 г. концерну удалось продать всего лишь один самолет!
В этой ситуации «Эрбас» спасло неординарное и смелое решение его руководства предоставить американской авиакомпании «Истерн Эйр Лайнз» четыре самолета А-300В4 в бесплатное пользование на полгода. Вскоре выяснилось, что эти машины на загруженных американских авиамаршрутах не на проценты, а на десятки процентов экономичнее авиалайнеров американского производства, да к тому же существенно тише! В результате «Истерн» купила как эти четыре машины, так и еще несколько десятков А-300. После этого заказы на эти самолеты посыпались как из рога изобилия и уже в 1978 г. «Эрбас» вышел на второе место в мире по объему продаж широкофюзеляжных самолетов, обогнав «Макдонелл-Дуглас», «Локхид» и уступая только «Боинг», которую смог обойти по этому показателю ещё через три года. Однако общее лидерство по производству и продажам авиалайнеров «Боинг» удерживала до 1999 г., когда «Эрбас» смог, наконец, выйти в абсолютные лидеры, продав чуть меньше 500 самолётов, в то время как «Боинг» реализовала около 400. Фактически же в том году европейская гражданская авиационная промышленность впервые смогла реабилитироваться за более чем полвека прозябания на вторых ролях.
Феномен «Эрбас», как пример эффективной формы сотрудничества европейских наций и их соперничества с США в коммерческой сфере, базируется, прежде всего, на рациональном сочетании опыта и профессиональной специализации авиафирм, принимающих участие в его работе. Однако немаловажную роль сыграл и многонациональный состав участников концерна, который, с одной стороны, обеспечил выработку чрезвычайно выверенной стратегической концепции деятельности «Эрбас», с другой, – позволил достаточно оперативно и действенно реагировать на внезапные изменения ситуации на коммерческом авиарынке. Кроме того, на примере «Эрбас» европейские авиапроизводители, наконец-то, продемонстрировали способность извлекать уроки из своих собственных ошибок, так как до этого уроки из европейских провалов в создании того или иного самолета в основном извлекали только американцы, попутно не забывая использовать и передовой европейский опыт. Росту потенциальных возможностей «Эрбас» способствовало и объединение финансовых капиталов авиафирм, входящих в его состав, что позволило объявить полномасштабную «войну» могущественной «Боинг» практически во всех классах авиалайнеров.
Соревнование с Америкой в сфере гражданской или, как ее принято называть за границей, – коммерческой авиации, для европейских держав всегда было принципиально важным, но приобрело особую актуальность после окончания Второй Мировой войны, когда все они, утратив былое величие, оказались в роли догоняющих США, вышедших из этого ада могущественной и еще более богатой державой с существенным заделом в области разработки и эксплуатации коммерческих и, прежде всего, больших пассажирских самолетов. Однако основы этого соперничества закладывались еще до появления собственно коммерческой авиации, отчасти даже в эпоху воздухоплавания. С созданием же братьями Райт почти 100 лет назад первого действительно управляемого самолета был дан старт непосредственной борьбе за лидерство первоначально между европейскими и американскими пионерами авиации, затем авиафирмами, а позднее, с началом широкомасштабного применения авиации в гражданских целях, к этой борьбе активно подключились и авиакомпании. Результатом этого соперничества, собственно говоря, и является современная зарубежная коммерческая авиация 1* .
Авиакомпания – компания (государственная, частная, смешанного типа), осуществляющая эксплуатацию воздушных судов с целью перевозки пассажиров, почты и грузов за установленную плату.
Авиалиния (воздушная линия) – установленный маршрут регулярных полетов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов.
Авиапассажир (платный) – лицо, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне по договору воздушной перевозки. В общем же случае под авиапассажиром следует понимать любое лицо, перевозимое на воздушном судне и не относящееся к членам его экипажа, то есть к лицам, на которые возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полете.
Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. С точки зрения технической классификации воздушные суда могут быть как легче воздуха (свободные и привязные аэростаты, дирижабли и др.), так и тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры, винтокрылы и др.), а с юридической точки зрения – гражданские и государственные (военные, полицейские и т.д.).
В соответствии с вышеприведенными определениями под авиалайнером следует понимать гражданское воздушное судно, осуществляющее на коммерческой основе регулярные перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов по установленным маршрутам между населенными пунктами.
На протяжении более ста лет интенсивного развития воздухоплавания с конца XVIII века и до начала Первой Мировой войны лидирующие позиции в области разработки аэростатов и их применения в гражданских целях неизменно занимали те же европейские державы, которые и в настоящее время играют ведущие роли в европейской авиаиндустрии: сначала Франция, фактически являвшаяся родиной воздухоплавания, а затем Германия с ее поражающими воображение огромными пассажирскими дирижаблями. Однако если попытаться ответить на вопрос, почему именно Франция стала родиной воздухоплавания, то в числе основных причин этого следует назвать достаточно высокий уровень культуры и чрезвычайно динамичное развитие этой страны во второй половине XVIII века, сопровождающееся революционными изменениями как в политико-экономической, так и научно-технической сферах. При этом, если начало Великой французской буржуазно-демократической революции было положено штурмом Бастилии в 1789 г., то не менее великая техническая революция началась на 6 лет раньше, в 1783 г., когда братьям Жозефу-Мишелю и Жаку-Этьену Монгольфье, наконец-то, удалось построить тепловой шар, способный поднимать в воздух человека.
При определении кандидатур на роль первых в мире аэронавтов, присутствовавший на одном из ранних запусков «монгольфьеров» король Франции Людовик XVI предложил первыми подняться в воздух двум преступникам, которым в случае добровольного согласия на это была обещана свобода. Однако известному французскому физику Жану Франсуа Пилатру де Розье все-таки удалось убедить монарха, что не следует из преступников делать героев, в результате чего он сам 15 октября 1783 г. первым из людей поднялся в воздух на борту привязного аэростата. В первый же свободный полет на «монгольфьере» Розье отправился 21 ноября 1783 г. в сопровождении армейского офицера маркиза д’Арланда, которого в какой- то степени можно считать первым в мире пассажиром воздушного судна 2* , хотя нельзя исключить, что он также участвовал и в управлении им, по крайней мере, в сбросе балласта.
