при уже прогретом двигателе.

Поэтому ставилась задача — создать такой индивидуальный подогреватель, который составлял бы неотъемлемый агрегаттанка, имел бы мощный теплоисточник, был бы прост в изготовлении и обслуживании, приводился в действие за 2–3 мин без выхода экипажа из танка и обеспечивал прогрев двигателя при любых (практически возможных) низких температурах за время не более 30 мин.

В 1947 г. задача пуска танкового дизеля при низких температурах была успешно решена. В академии ВТ и MB был разработан танковый форсуночный подогреватель 10*, который с 1949 г. стал устанавливаться в танк Т-54. За разработку подогревателя и системы разогрева двигателя преподаватели академии В.М. Голосов и В.Г. Карпенко были удостоены Сталинской премии 3-ей степени. Различные модификации форсуночного подогревателя длительное время широко применялись на машинах с двигателями жидкостного охлаждения.

Новыми важными техническими решениями по повышению подвижности, реализованными в серийных танках, являлись применение планетарной коробки передач, планетарного механизма поворота типа «ЗК», гидросервоуправления агрегатами трансмиссии танка, индивидуальной пучковой торсионной подвески, гидроамортизаторов двухстороннего действия, гусениц с РМШ и водометов. На отечественных опытных танках были проведены испытания гидромеханических трансмиссий, автоматики переключения передач, планетарных бортовых коробок передач 11* с фрикционными устройствами, работающими в масле, электропневмосистем автоматизированного управления движением танка, двухпоточных механизмов передач и поворота, пневматических 12* и гидравлических подвесок, релаксационных гидроамортизаторов 13*, гидравлических механизмов натяжения гусениц, компенсирующих устройств и движителя с четырьмя гусеницами.

После войны была успешно решена задача преодоления танками водных преград 14* сходу в составе танковых частей и соединений. В 1950-х гг. средние и тяжелые танки стали оснащаться оборудованием для подводного вождения, а небольшая часть средних танков — навесными индивидуальными плавсредствами. Кроме того, на вооружение Советской Армии был принят легкий плавающий танк ПТ-76.

В 1953 г. был изготовлен макетный образец индивидуальных навесных плавсредств понтонного типа для среднего танка Т-54. Серийное производство плавсредств, принятых на вооружение под маркой ПСТ-54, было налажено в Харькове.

Для средних танков Т-54 и Т-55 в 1960-х гг. организовали производство модернизированных индивидуальных танковых плавсредств ПСТ-У, ПСТ-63 и ПСТ-64М. Они позволяли танкам форсировать водные преграды вплавь своим ходом со скоростью до 12 км/ч на расстояние 80-100 км при волнении моря до 5 баллов.

От известных в мировой практике зарубежных танковых индивидуальных плавсредств каркасного типа, увеличивавших водоизмещение, отечественные конструкции понтонного типа отличались тем, что они из-за небольшой высоты понтонов по сравнению с раздвижными чехлами обеспечивали возможность ведения стрельбы из танка при движении на плаву и большую живучесть. При выходе машины на берег во время высадки морского десанта плавсредства быстро отсоединялись с помощью дистанционного управления из танка без выхода экипажа. Плавсредства рассматривались как специальное оборудование однократного использования для форсирования танками широких рек и морских проливов.

Применение индивидуальных танковых навесных плавсредств помимо их высокой стоимости усложняло конструкцию машины и в то же время исключало постоянную готовность танка к действию на плаву. Кроме того, использование плавсредств значительно увеличивало тыловые подразделения, так как для перевозки одного комплекта ПСТ-63 требовалось два грузовых автомобиля с прицепами. Из-за весьма ограниченной перспективы применения навесные плавсредства для отечественных основных танков во втором послевоенном периоде уже не разрабатывались.

В 1960-х гг. в СССР были разработаны и испытаны экспериментальные образцы танковых каркасных плавсредств конструкции ВНИИ-100 (ВНИИТрансмаш). В связи с повышенной уязвимостью от огня противника они предназначались для оснащения танков второго атакующего эшелона, а также для тех случаев, когда при форсировании рек исключалась возможность использования ОПВТ или отсутствовала подготовленная оборона противника.

Проверялась возможность размещения герметизированного ограждения в двух вариантах — с установкой каркасного плавсредства по всему периметру танка или только в передней части машины перед башней. В последнем случае в кормовой части корпуса устанавливался съемный понтон объемом 1,5 м3. Запас плавучести 15* для первого варианта размещения плавсредства составлял 36 %, для второго варианта- 18 %. Тканевое ограждение, натягиваемое на трубчатый каркас плавсредства, изготавливалось из прорезиненного капрона. В передней стенке тканевого чехла было вмонтировано смотровое окно для механика-водителя.

10* Танковый форсуночный подогреватель — устройство для предпускового разогрева и поддержания в постоянной готовности к пуску танкового дизеля в условиях низких температур. Конструктивно включен в топливную систему и системы охлаждения и подогрева силовой установки. Нагретая в нем охлаждающая жидкость поступала в змеевик масляного бака и подогревала моторное масло до вязкости, при которой масляный насос мог подать его в масляную систему силовой установки.

11* Бортовые непланетарные коробки передач впервые появились на ромбовидных британских тяжелых танках Mkl — MkIV выпуска 1916–1917 гг. Они были дополнительными агрегатами к центральной коробке передач и поэтому переключение передач по сигналу механика-водителя производили два его помощника. При повороте танка в коробке передач со стороны одного борта вручную включалась первая или вторая передача, а со стороны другого борта — нейтраль. В дальнейшем за рубежом от этой конструктивной схемы трансмиссии отказались. В отечественных танках Т-64, Т-72 и Т-80 и их модификациях установлены две планетарные бортовые коробки передач с системой гидросервоуправления, которые обеспечивают увеличение сил тяги и скоростей движения танка, плавное трогание танка с места, устойчивое прямолинейное движение вперед и назад, повороти торможение машины, а также длительную работу двигателя на холостом ходу на стоянке.

12* Впервые пневматическую подвеску применили в 1940 г. на британских легких танках «Тетрарх» MkVII и «Гарри Гопкинс», хотя такая подвеска была впервые предусмотрена в проекте сверхтяжелого 170-тонного танка, разработанного В.Д. Менделеевым в 1916 г. Гидравлическая подвеска нашла применение в авиации.

13* Релаксационный амортизатор — поршневой гидравлический амортизатор двухстороннего действия. На обратном ходу он работает как обычный гидроамортизатор. На прямом ходу его сопротивление зависит не только от скорости как у обычного гидроамортизатора, но и от величины перемещения опорного катка. Эта зависимость конструктивно достигается созданием высоких давлений 88-118 МПа (900-1200 кгс/см2) рабочей жидкости на прямом ходу, при которых проявляется сжимаемость рабочей жидкости при перемещении опорного катка. При движении машины по мелким неровностям, в том числе на высоких скоростях, когда перемещения опорного катка незначительны, он имеет малое сопротивление и поэтому избавляет экипаж от действия больших вертикальных ускорений (тряски).

14* Водные преграды по ширине условно подразделяются на узкие (до 100 м), средние (от 100 до 250 м), широкие (от 250 до 600 м) и крупные (свыше 600 м).

15* Величина запаса плавучести определяется наибольшим дополнительным грузом (выражается в процентах от боевой массы машины), не вызывающим опасного погружения машины в воду.

Танки США 1950-х гг. (слева направо): танк М103 со 120-мм пушкой, танки М48 и М47 с