Несколько больше повезло экипажу «Поте-637» из состава GRI/52, который, возвращаясь из разведки над Ульмом, уже над своей территорией над Страсбургом наткнулся на пару «свободных охотников». Не слишком обращая внимание на заградительный огонь французской зенитной артиллерии, немецкая пара пошла в атаку. В ходе 20-минутного боя немецкие лётчики ранили стрелка, вывели из строя правый двигатель, повредили управление и прострелили все бензобаки. Однако добить изрешечённый разведчик пилоты истребителей не смогли, так как патронные ящики обеих «Мессершмиттов» были уже пусты, и доблестный экипаж благополучно плюхнулся на ближайший свой аэродром.

К исходу дня французское командование наконец уяснило, что полёты одиночных разведчиков во вражеском воздушном пространстве являются смертельно опасными, и поэтому, когда на закате в небо ушла пара «Мюро», их уже сопровождали «Хоки» из состава GCII/4. Таким образом первый опыт боевого применения разведчиков «Поте- 637» показал, что это уже устаревшая машина, поскольку уже к концу сентября, несмотря на поставки авиатехники, в четырёх фронтовых авиагруппах стратегической разведки GRI/33, GRII/33, GRI/52 и GRII/52 уцелело только 35 машин этого типа. Если учесть, что это обстоятельство заставило командование ВВС перевести машины данного типа исключительно на ночные вылеты, становится очевидно, что остальные, имевшиеся в арсенале французской авиации серийные «следопыты», по большому счёту вообще ни на что не годились.

Ретроспективно оценивая сложившуюся уже в первых числах сентября ситуацию на фронте, легко прийти к выводу, что великолепный МВ-174 пришёлся бы как нельзя кстати для разведывательных групп Armee de l’Air, однако первый серийный самолёт этого типа был облётан только в ноябре 1939 г., а к 10 мая 1940 г. французские ВВС располагали всего 11 самолётов этого типа. Фактически, только рассматривая произошедшие события в контексте остальных и общей ситуации становиться понятно, что по большому счёту летом-осенью 1939 г. альтернативы многоцелевым «Поте-63.11», хотя и довольно посредственным с точки зрения высотно-скоростных характеристик и оборонительных возможностей, фактически не было.

По большому счёту, достоинств у этой машины было только два: невероятная простота и возможность немедленного запуска в серийное производство. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что, как было отмечено в предыдущих частях данной работы, развёртывание производства тяжёлых истребителей «Поте-63», «Поте-631» и лёгких бомбардировщиков «Поте-633», на базе которых создавался этот образец, началось ещё в 1937 г. В результате уже 10 июля 1939 г. взлетел первый серийный «Поте-63.11», собранный на авиазаводе в Мельте, а в сентябре к выпуску этих машин приступило предприятие, ранее принадлежавшее фирме «Ле Мюро». Двум заводам, входившим в состав концерна SNCAN, заказали в общей сложности 415 разведчиков-бомбардировщиков, но, несмотря на, казалось бы, благоприятные перспективы, серийный выпуск даже этих машин нарастал очень медленно. Фактически к 1 сентября 1939 г. французские ВВС приняли всего лишь три прототипа и две серийные машины.

Несмотря, на, казалось бы, предельную простоту, нехватка ряда агрегатов и узлов существенно ограничивала серийный выпуск «Поте-63.11». Особенно было трудно с винтами изменяемого шага, взамен которых на многих машинах монтировали деревянные двухлопастные винты фиксированного шага. В результате даже о скорости 420 км/ч можно было не вспоминать – 395 км/ч была пределом едва ли не для половины этих «универсалов». Осенью 1939 г. предполагалось, что к началу мая следующего года будет собрано не менее 860 разведчиков-бомбардировщиков, но уже в середине марта 1940 г. стало ясно, что эти планы утопичны, так как к этому времени ВВС получили всего лишь 465 машин, из которых менее 300 были переданы в строевые части, а остальные в массе своей ожидали доукомплектации на заводах изготовителях и находились в центрах переучивания. Как бы там ни было, но в январе 1940 г. темп выпуска «Поте-630» достиг 100 самолётов в месяц и сохранялся на этом уровне до момента капитуляции. К 14 марта 1939 г. в строю находилось 459 «Поте-63.11», но их мощь была в значительной мере эфемерна, так как в лётном состоянии из них находилось только 259 машин. В дальнейшем ситуация, как ни странно, не улучшалась. Предприятие гнало план из последних сил, буквально выталкивая в строевые части неукомплектованные самолёты. Всё это, в конечном счёте, способствовало тому, что к началу немецкого наступления 10 мая 1940 г. в строевых частях ещё находилось 108 уже абсолютно устаревших разведчиков «Мюро», 68,6% всех «Поте-63.11» были в нелётном состоянии из-за нехватки запчастей, а в резерве имелось всего 50 самолётов.

В целом, согласно предвоенным планам, к 3 декабря 1939 г. предполагалось перевооружить три разведывательных группы на «Блох-174», две укомплектовать смесью из «Блох-175» и «Амио-351», ещё в четырёх «Блох-175» должны были соседствовать с «Поте-63.11», а в шести, наряду с машинами последнего типа, должны были находиться поставляемые из США «Мартины-167Е» 6* .

Справедливости ради, необходимо отметить, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» постепенно выправлялась, но происходило это слишком медленно. Так, например, размещённый 21 ноября 1939 г. заказ №2405/9 на 690 МВ-152 позже был увеличен и в окончательной редакции предполагал выпуск 330 МВ-152 и 403 МВ- 155. Однако чудес не бывает, и 1 декабря 1939 г. была пересмотрена структура заказов концерну SECM, который теперь должен был выпустить 140 «Амио-351», 165 «Амио-352», 100 «Амио-353» и только 40 «Амио-354». Ещё более сократилась номенклатура вариантов этого самолёта, выпускаемых на SNCAC. Теперь это предприятие должно было построить 30 «Амио-351» из первоначального задела комплектующих, а затем должно было перейти на выпуск исключительно «Амио-