привели к тому, что эталон для серийного производства был закончен постройкой только предвоенным летом. Дальше начался неспешный процесс заводских испытаний, и только 5 октября машину перегнали в государственный испытательный центр СЕМА, где её должны были освидетельствовать военные лётчики.

Хотя в исторической литературе ситуация, сложившаяся на Западном фронте осенью 1939 г. получила название «странной» или «сидячей войны», это относилось исключительно к деятельности сухопутных войск. В воздухе всё было иначе: не проходило и дня, чтобы боевые самолёты не встречались в сумрачном небе в безжалостных поединках. В результате 16 октября в целях безопасности испытания нового «Амио» было решено перенести из Виллакублэ в Орлеан, находившийся в ещё более глубоком тылу.

Практически полное отсутствие современных скоростных бомбардировщиков вызвало заказ в сентябре 1939 г. 1137 самолётов МВ- 175 с моторйми «Рном-Рон» и МВ-176 с американскими «Твин- Уоспами». Спешка с принятием решения была такой, что Министерство авиации и Главный штаб французских ВВС попросту абстрагировались от того факта, что ни один из двух эталонных образцов для серийного производства не только не был передан на государственные приёмные испытания, но даже ни разу не поднимался в воздух! Любопытно, что первым в сентябре взлетел именно МВ-176-01 с американскими «движками», который в авральном темпе получили, переделав один из первых серийных разведчиков МВ-174. Это, впрочем, не удивительно, так как находившиеся за океаном в весьма комфортных условиях американские предприятия спокойно наращивали выпуск самолётов и всех необходимых комплектующих и были готовы под гарантии своего правительства поставить практически любое требуемое количество самолётов и моторов.

Но не всё было так просто. Высотно-скоростные характеристики нового «интернационального» бомбовоза оказались существенно ниже, чем у образца, оснащённого французскими моторами, так как заокеанский «двойной шмель» развивал всего 1050 л.с. на взлётном режиме и 900 л.с. на высоте 3660 м (12.000 футов). Французский «Гном-Рон 14N48/49» давал на взлётном режиме 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. В результате максимальная скорость упала с 540 км/ч до 470 км/ч, как не трудно догадаться, не осталась неизменной и скороподъёмность. К тому же оба американских мотора вращали винты в одну и ту же сторону, что отрицательно сказалось и на управляемости. Заметно разочарованные этими достижениями Министерство авиации и Главный штаб ВВС предпочли притормозить разворачивавшийся выпуск этих самолётов, видимо, совершенно позабыв о том, что альтернативой им были только ещё менее скоростные и хуже вооружённые «Поте-63.11». Как не трудно догадаться, наиболее узким местом программы МВ-174 и МВ-175 была нехватка моторов «Гном-Рон 14N48/49», которые, помимо МВ-174 и МВ- 175, должны были устанавливаться на бомбардировщики «Амио- 354» и LeO-45, а также истребители МВ- 152 и МВ-155. В дополнение к этим программам, остававшимся в числе высокоприоритетных до самого «финального свистка», прозвучавшего 22 июня 1940 г., этот мотор одно время рассматривался в качестве основы силовой установки даже для двухмоторных штурмовиков «Бреге-691»!

Это, впрочем, и неудивительно, так как в ходе испытаний осенью 1939 г. «Бреге-697-01», оснащённый этими моторами, показал максимальную скорость 570 км/ч(!), что было даже несколько больше, чем развил летом новейший истребитель VG-33! Практически немедленно в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС появились идеи прекратить производство всех вариантов «Поте-63» и перейти на модернизированный тяжёлый истребитель-штурмовик. Конструкторы со своей стороны предлагали практически удвоить мощь наступательного вооружения по сравнению с базовым проектом «Бреге-690», что выражалось в квартете 20-мм пушек и 800 кг бомб! Ретроспективно оценивая возможность появления даже сравнительно ограниченного количества таких самолётов в составе французских ВВС, нетрудно прийти к выводу, что они могли бы достаточно эффективно поражать огнём своего мощнейшего пушечного вооружения многочисленную легкобронированную технику 2* и грузовики вермахта, а также подавлять огонь зенитной артиллерии, наносившей совсем немалые потери союзной бомбардировочной авиации. Увы! Нехватка вожделенных моторов «Гном-Рон 14N48/49» похоронила и эту идею.

Фактически, значительная часть генералитета и чиновников Министерства авиации была буквально загипнотизирована высокой крейсерской скоростью и значительной дальностью, демонстрируемой различными вариантами «Амио-350». Действительно, с одной тонной бомб, сброшенной на середине маршрута, «Амио-354» обладал дальностью 3500 км при крейсерской скорости 350 км/ч и 2500 км при 400 км/ч. Это были действительно весьма высокие показатели, но «Бреге-697» с 800 кг давал по расчётам 510 – 520 км/ч, а далеко летать в Центральной Европе было некуда. Конечно, неплохо было бы создать современную стратегическую авиацию, но для неё двухмоторные «Амио» были малоподходящей машиной, в первую очередь по причине недостаточности бомбардировочного и оборонительного вооружения. В то же время тяжёлый истребитель-штурмовик мог бы прицельно сбрасывать свои 800 кг с малых высот и пологого пикирования и эффективно поражать лёгкую бронетехнику огнём своих четырёх 20-мм пушек. Что же касается стратегической авиации, то, судя по всему, её развитие зимой 1939 – 1940 гг. было отложено на более благоприятный период, так как 10 января 1940 г. в Бийянкуре начался выпуск последней партии, насчитывавшей восемь NC.223.3BN5. Последняя машина была собрана 28 марта, после чего предприятие получило срочный заказ на выпуск 150 комплектов консолей для MS-410.

Острая нехватка авиадвигателей «Гном-Рон 14N48/49» привела к тому, что весьма эффективных разведчиков МВ-174 и скоростных бомбардировщиков МВ-175 было выпущено буквально считанное количество. К 31 января 1940 г. французские ВВС приняли 20 МВ-174, но ни один из них не находился в строевых частях. «Чистых разведчиков» МВ-174, кстати, в строевых частях никогда не эксплуатировавшихся с бомбодержателями 3* , было построено всего 50 экземпляров. Скоростных бомбардировщиков МВ-175 выпустили почти вдвое меньше – всего 23 экземпляра, а МВ-176 с американскими моторами в строевые части попало только пять! В то же время на сборке к концу июня 1940 г. застряли свыше 200 самолётов, ни один из которых не имел моторов! Ещё примерно на такое же количество машин на складах головного сборочного предприятия была собрана большая часть узлов и агрегатов. Одной из причин этой только на первый взгляд парадоксальной ситуации был отказ Министерства авиации и Главного штаба ВВС соответственно оплачивать и принимать самолёты с недостаточно высокими лётными характеристиками! Оба этих ведомства до последнего тянули, надеясь, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» вот-вот разрешиться, и поток современных скоростных машин буквально хлынет со сборочных линий в строевые части, но этого так и не произошло.

Вообще ситуация с разведчиками, причём всех видов, была во французских ВВС почти отчаянной 4* . К 1 сентября 1939 г. в строю всё ещё находились 221 разведчик и лёгкий бомбардировщик «Мюро-115/117». К октябрю количество выпущенных разведчиков-бомбардировщиков «Блох-131» на заводах концерна SNCASO в Шатеру и Бордо составило всего 122 машины 5* . При этом если в качестве ударных машин и тех и других ещё можно было использовать, да и то довольно ограниченно, то в качестве разведчиков уже нет.

Если на этот счёт и имелись какие-то иные мнения, то они продержались только до 8 сентября, когда над Карлсруэ зенитным огнём был сбит «Мюро-115» из состава разведывательной GA0553. Ближе к вечеру пара Bf109C из состава II/JG52 над этим же районом перехватила одиночный новейший «Поте-637», представлял на тот момент лучший французский серийный разведчик, по странному стечению обстоятельств, входивший в состав GRII/52. Подкравшись со стороны солнца, немецкие истребители в ходе внезапной атаки вывели из строя левый мотор и убили стрелка радиста. Загоревшийся двухмоторник, оставляя шлейф дыма, пошёл на снижение, и это ввело в заблуждение пилотов перехватчиков, посчитавших, что противник сбит. Однако над самой землёй пилоту – кандидату в офицеры Халле – удалось выровнять повреждённую машину и дотянуть до своего аэродрома.

На следующий день, 9 сентября, пилоты «мессеров» устроили настоящее избиение французским «следопытам». Всё началось утром, когда пара «стодевятых» подловила одиночный «Блох-131» из состава 1-й эскадрильи GR14, висевший над Зульсбахом на большой высоте. Но это не помогло: предательский белый инверсионный след послужил хорошим ориентирам для пары перехватчиков, внезапной атакой снизу сбившей зазевавшегося «пуалю». Несколько позже над этим же районом шестёрка «мессеров» превратила