Пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов. Применявшийся для поршней американский алюминиевый сплав имел меньшее, по сравнению с М-1, содержание меди и больший процент кремния для уменьшения теплового расширения.

О величине проведенных работ можно судить хотя бы по следующему примеру. Рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3 , а «Додж Д-5» – 3560 см3 .

ГАЗ-11 был спроектирован в «длинноходном» и «короткоходном» вариантах. Последний был менее мощным. В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм соответственно. Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л. с. при 3400 об/мин, а с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин – 85 л. с. В сравнении со старым мотором семейства М-1 ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Коленчатый вал был четырехопорным, а точность обработки его шеек составляла 0,012 мм. Их поверхности закаливались на глубину 3 – 4 мм с помощью специальной установки ТВЧ до твердости «600 единиц по Бринелю». Такая высокая твердость сделала вал «почти вечным, исключая необходимость в частой перешлифовке при ремонтах».

Блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров. Водяной насос поставлен на холодную воду, а не на горячую, как в более ранних моделях, т.е. насос нагнетал холодную воду в блок, вместо того, чтобы откачивать горячую. В М-1 из- за разрежения создаваемого насосом в наиболее нагретых верхних частях рубашки блока цилиндров двигателя образовывались паровые каверны, приводившие к нарушению циркуляции жидкости и местным перегревам. В систему охлаждения введен термостатический управляемый клапан, поддерживающий температуру двигателя на должной высоте. Если температура воды в рубашке оказывалась не высока, то термостат перенаправлял воду из верхней части двигателя в нижнюю, полностью или частично выключая радиатор из цепи циркуляции воды.

Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-ЙЗ) снабжался новейшими по тому времени устройствами – ускорительным насосом и «экономайзером, управляемым вакуумом во всасывающей трубе». Экономайзер допускал «применение наиболее бедных регулировок карбюратора без провалов на переходных режимах». Нелишне отметить, что все без исключения материалы по карбюратору также были добыты нашей разведкой.

Уже к лету 1938 г. опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях, самолетах У-2 и УТ-2 аэроклуба ГАЗ. Мотору сразу нашлось место на перспективных военных и гражданских автомашинах, аэросанях, мелких судах и самолете, арттягаче и др.5* Однако, при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявилось множество «детских болезней», излечение которых продолжалось практически до самого начала войны. Объяснялось это не только тем, что по получении от НКВД полного комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени успешности работ не способствовало проведение далеко не всегда обоснованных репрессий. В результате некорректного, а в ряде случаев и незаконного, ведения следствия, подчиненные Николая Ивановича Ежова в чрезмерном служебном рвении сделали практически всё возможное для изничтожения результатов труда своих же коллег по цеху. Впоследствии, сами будучи арестованы, следователи валили все на «ежовщину». Безусловно, для описания тов. Ежова белой краски надо очень немного, но уж в части создания нового для нашей промышленности мотора его заслуги, как и труды его подчиненных за границей, преуменьшать не стоит.

Арестовали большинство авторов и активных сторонников «расширения» и реконструкции ГАЗа. Новое руководство не могло принять к реализации проекты, разработанные «зиновьевцами, троцкистами, шпионами, диверсантами, террористами и вредителями», успешно «разоблаченными» доблестными чекистами. В результате внедрение мотора в серийное производство застопорилось, а на опытные образцы автомобилей ГАЗ-61, ГАЗ- 63, арттягача ГАЗ-20, броневика ЛБ-62 и самолета УПО-2, устанавливались импортные двигатели, вызывавшие в эксплуатации несколько меньше нареканий. В конечном итоге мотор всё же довели, и в незначительно модернизированном виде он производился практически до недавнего времени. Была создана и модификация для работы на газе.

С появлением у руля НКВД Л.П.Берии ситуация более-менее стабилизировалась. Работа на заводе в общем вошла в привычное русло, и начало массового выпуска мотора перенесли на 15 февраля 1940 г. В том году всего изготовили 128 серийных моторов, а в следующем – 1451 (встречаются и другие данные) при плане в 850 штук. Надо заметить, что новый авиационный мотор, в отличие от ГАЗ- Авиа и ГАЗ-60, был практически полностью унифицирован с базовым автомобильным, что резко удешевляло не только производство, но и эксплуатацию в строевых частях, поскольку сокращало требуемую номенклатуру запчастей и комплектующих.

Разумеется, автомобильной коробки скоростей и сцепления на самолетном моторе не было. Был смонтирован редуктор из пары цилиндрических шестерен, заключенных в картере. При этом ведущая шестерня стояла на фланце коленвала, а ведомая – на валу винта. От ведомой шестерни осуществлялся привод к мотоциклетному генератору Г-10. На болтах, соединяющих корпус редуктора с мотором, крепились кронштейны для установки мотора на самолете. В задней части двигателя имелась крышка распределительных шестерен, несущая привод к тахометру, водяную помпу, установочные кронштейны мотора. Картер снабжался диафрагмой для предотвращения заливания маслом цилиндров при выполнении фигур высшего пилотажа. Мотор имел водяное охлаждение с радиатором, аналогичным автомобильному. По сравнению с базовым мощность авианизированного мотора была повышена, поэтому иногда он назывался ГАЗ-85, т. е. развивавший 85 л. с.

4* Да и спустя несколько десятилетий, обработка деталей с такой точностью представляла немалую проблему для массового производства. Например, токарные станки 1К62, выпускаемые заводом «Красный пролетарий» даже в 60-х годах прошлого века обрабатывали детали с точностью до «сотки» – 0,01 мм. – Прим. Ред.

5* См., например, брошюру А. Кириндаса «Автомобиль М-1 и его модификации» издательства «ЦЦТС».

Грибовский возле Г-23 в период испытаний этой машины.

Производство прекратить… самолёт сжечь…

Пока военные испытывали первый вариант Г-23, Грибовский разрабатывал новый перспективный учебно-тренировочный самолет Г-25. Это был двухместный биплан деревянной конструкции с двойным управлением. Фюзеляж новой машин был деревянный, прямоугольного сечения с закруглением верхней части. Его силовой набор состоял из четырех сосновых лонжеронов соединенных рамными шпангоутами. Обшивка – фанерная (внутренняя и наружная) толщиной 2 мм. Сиденья – регулируемые по высоте. За вторым сиденьем в гаргроте был устроен багажник для формуляров, запасного инструмента и принадлежностей.

Окрашенные в черный цвет приборные доски в обеих кабинах имели только навигационно- пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла. Подразумевалось, что их будет видно из обеих кабин, а потому можно обойтись одним комплектом.

Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки N-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными четырехмиллиметровыми лентами. Крыло двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатого типа. Ферменные нервюры устанавливались с шагом 200 мм. Обшивка крыла – полотняная, а элеронов – фанерная. Поперечный угол излома крыла равнялся 3°. Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Задние подкосы расчалены двумя тросовыми расчалками. Колеса размером 470x210. Костыль рессорный, неориентирующийся. Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и руль высоты с тканевой обшивкой. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора изменяемый на земле. Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с