За приборным отсеком находилась кабина пилота. Хотя Ме163 был одноместной машиной, в отличие от Bf109 и FW190 его кабина была значительно более просторной с великолепным обзором, обеспечиваемым штампованным беспереплётным фонарём полусферической формы. Единственным недостатком его первых партий было довольно большое количество пузырей и местная замутнённость. Для защиты головы и верхней части туловища пилота от обстрела спереди служило вертикальное бронестекло толщиной 90 мм, установленное в стальной раме внутри плексигласового колпака. Позади бронестекла находился стрелковый прицел Revil6B.

И всё же, несмотря на изрядное внутреннее пространство кабины, вряд ли пилоты Ме163 испытывали избыток положительных эмоций, поскольку по обе стороны от пилота располагались два 60-литровых протектированных бака с окислителем. На верхней горизонтальной поверхности правого находился пульт управления радиостанцией FuG16ZY, а слева автоматика управления двигателем и РУД, а также регуляторы управления триммерами. В остальном, комплект приборов системы управления был обычным для одноместного истребителя. Сзади пилота защищала 15-мм бронеплита, дополнительная 8-мм бронеплита располагалась на уровне плеч, голову пилота прикрывал 15-мм бронезаголовник. В целом уровень бронезащиты был чрезвычайно высоким. К бронеспинке на пружинных амортизаторах конструкции инженера Лечера крепилось кресло. Несмотря на то, что Ме163 мог в полёте достигать нижнего слоя стратосферы, кабина на нём была негерметичной. Системы обогрева не было, и поэтому даже летом пилотов одевали в тёплое обмундирование.

За пилотской кабиной располагался основной бак с окислителем ёмкостью 1040 литров, установленный в фюзеляже в районе центра тяжести самолёта. Заправочные горловины находились на верхней части съёмного гаргрота, позволявшего обслуживать агрегаты топливной системы.

Поскольку в хвостовой части фюзеляжа находился двигатель, то из-за значительных температур её пришлось выполнить из стали. Вертикальное оперение для облегчения конструкции и с целью экономии дефицитного цветного металла имело деревянный каркас и полотняную обшивку, пропитанную лаком. Руль имел аэродинамическую и весовую компенсацию, а его углы отклонения составляли по 35° в обе стороны. Дополнительный киль находился снизу. К нему монтировалось убирающееся хвостовое колесо.

Система шасси была комбинированной и включала устройства, предназначенные только для взлёта и только для посадки. К первым относилась сбрасываемая тележка с двумя колёсами типоразмера 700 х 175 мм (давление 5,5 атм.). Она крепилась к лыже с помощью специального замка, оснащённого разрывными болтами. Управляемое хвостовое колесо имело типоразмер 266 х 85 мм (давление в пневматике 4 атм.). Посадочным устройством была лыжа, которую сначала делали из дерева, затем из дюраля, но в конце концов разработчики осознали, что лучше стали для этой цели ничего нет. Выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивался специальной пневмогидравлической системой, баллоны которой заряжались сжатым воздухом перед каждым вылетом. Гидроцилиндры, взаимодействовавшие с гидроаккумуляторами в случае грубой посадки выполняли роль амортизаторов. Надо признать, что их энергоёмкости не хватало, и лётчики при грубых посадках часто получали различные травмы позвоночника. В немалой степени это обуславливалось и неудачной конструкцией сиденья, имевшего практически вертикальную спинку, что не способствовало успешному переносу значительных вертикальных перегрузок 8* .

Крыло имело деревянную силовую конструкцию, один главный лонжерон и один вспомогательный, к которому крепились узлы навески поверхностей управления. Поперечный силовой набор образовывали нервюры и стрингеры (последние располагались в зоне расположения крыльевых баков с топливом). Обшивка была фанерной и выклеивалась из букового шпона клеем фирмы «Тегофильм» 9* . Угол стреловидности по передней кромке составлял 23,3 градуса по линии четвертей хорд, а задней – 9°. Профиль был переменный – 14% у корня и 8,7% на законцовке, а геометрическая крутка 5,7% обеспечивала балансировку самолёта. На задних кромках несущих поверхностей располагались элевоны, занимавшие примерно 40% размаха, и тримщитки. Элевоны отклонялись вверх и вниз на 31°, обеспечивая управление по крену и тангажу. Управление ими осуществлялось с помощью жёстких тяг. Тримщитки отклонялись на 10° вверх и вниз, выпускаясь синхронно и обеспечивая тем самым управление по тангажу. Элевоны и тримщитки имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Фиксированные предкрылки, размещённые на половине размаха, во внешних частях консолей, обеспечивали безотрывное обтекание воздушным потоком крыла в районе элевонов. На нижней поверхности консолей располагались посадочные щитки, представлявшие собой фактически дюралевые пластины, крепившиеся на шомпольных шарнирах и работавшие от гидравлической системы, приводимой в движение ручным насосом. Угол отклонения щитков составлял 45°. В консолях размещалось по паре баков с топливом. Передний вмещал 73 литра, а задний – 177 литров.

Силовая установка крепилась к восьмому шпангоуту в трёх точках. Двигатель HWK 109-509А-0 развивал регулируемую в полёте тягу от 300 до 1500 кг и с конструктивной точки зрения представлял собой коробку агрегатов, которая монтировалась на передней раме и камеру сгорания с соплом, вынесенным назад и закреплённой на специальной трубе. Весило всё это чудо всего лишь 168 кг(!!!), что с учётом величины тяги можно рассматривать как весьма большое достижение германской конструкторской мысли 10* . Известная экономия массы силовой установки обеспечивалась применением турбонасосного агрегата (ТНА). Два насоса располагались по обеим сторонам вращавшей их турбины и подавали компоненты топлива в камеру сгорания. Работало всё это великолепие следующим образом.

Левая приборная панель. Хорошо видна рукоятка управления двигателем.

Передняя приборная панель с комплектом приборов контроля параметров полёта и нижняя часть переднего бронестекла. На нижнем фото запечатлены органы управления располагавшиеся справой стороны пилотского кресла.

При запуске вал ТНА раскручивался электростартером и одновременно насос подавал некоторое количество окислителя (состав «Т») в парогазогенератор. Там с помощью небольшого количества кристаллического катализатора 11* окислитель с выделением тепла разлагался на водяной пар и кислород. Этот парогаз поступал в турбину и раскручивал её дальше. При этом выхлоп из турбины выбрасывался через специальный патрубок, располагавшийся ниже камеры сгорания, одновременно часть парогаза подавалась в камеру сгорания с целью её продувки, что позволяло