САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

На заставке фото второго серийного Ме163В-1, испытывавшегося первоначально в безмотороном варианте.

Начавшееся 5 декабря 1941 г. контрнаступление советских войск под Москвой явилось для германского руководства «громом среди ясного неба». Если имевшие место до этого неудачи под Ростовом и Волховом расценивались как результат запоздалой переброски резервов и плохого снабжения, объясняемого растянутостью коммуникаций, неожиданно суровой зимой и прочими объективными факторами, то именно с этого момента стало очевидно, что колосс Россия был недооценён, а Германии следует готовиться к длительной войне, особенно с учётом того, что на западе с американской помощью начала набирать силы Великобритания, перешедшая в контрнаступление на африканском ТВД. Усиливались и ночные налёты британской бомбардировочной авиации на города «Тысячелетнего Рейха».

В этих условиях в ставке фюрера расценили, что тормозить технический прогресс применительно к собственным вооружённым силам в целом и Люфтваффе в частности не только не имеет смысла, но и попросту глупо, так как противник едва ли не ежеквартально опробовал на фронте различные новинки. Данное решение привело к началу как «быстрых модернизаций» целого ряда уже состоящих на вооружении образцов боевой техники, так и созданию принципиально новых образцов. К первым, появившимся уже в конце весны 1942 г. и, оказавшимся, надо признать, весьма неприятными сюрпризами для войск союзников по антигитлеровской коалиции, относятся знаменитый истребитель Bf109G, оснащённый 1475-сильным двигателем DB605A, и танк PzKpfw.IVF с усиленным бронированием и длинноствольной 75-мм пушкой. Что касается принципиально новых образцов, то, хотя в ставке фюрера первоначально рассчитывали в случае неблагоприятного развития весенне-летней компании 1942 г. использовать новую технику массировано летом 1943 г., темпы её поступления на вооружение оказались по различным причинам растянуты во времени, и в результате, несмотря, на, казалось бы, значительное количество поступающих на вооружение новых образцов, ни на одном фронте они не смогли переломить ситуацию в пользу Германии, хотя и произвели заметное впечатление на войска противника. Однако, в декабре 1941 г. исход Второй Мировой войны ещё был абсолютно неизвестным, а для германских учёных и конструкторов наступило горячее время.

Учитывая довольно удачные результаты испытаний Me163V-4, все выявленные недостатки предполагалось устранить на десяти самолётах установочной серии модификации А-0, и практически одновременно фирма «Мессершмитт AG» получила контракт на постройку 70 серийных перехватчиков Ме163В, которые должен был выпустить завод в Регенсбурге. Ко времени получения этого заказа конструкция крыла Ме163 претерпела очередные изменения. Стреловидность по передней кромке стала постоянной и равной 23,3°. С целью устранения срыва потока на больших скоростях сначала предполагалось установить автоматические закрылки, управляемые указателем скорости. Затем конструкторы сочли, что предкрылки по образцу применявшихся на Bf109 будут более эффективны. В отличие от «стодевятого», на котором они выпускались при снижении скорости ниже установленной величины, на «сто шестьдесят третьем» они должны были выпускаться при превышении критической скорости. Однако расчёты показали, что требуемые результаты можно получить и с фиксированными предкрылками, занимавшими примерно 40% размаха крыла. С конструктивной точки зрения они представляли собой щели, через которые часть воздушного потока, попадавшего на нижнюю поверхность крыла, перетекала на верхнюю. Хотя они всего на 2,5% увеличили аэродинамическое сопротивление, но зато полностью исключили затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях.

Практически одновременно началась и отработка бортового вооружения. Первоначально было решено установить две 20-мм автоматические пушки MG151/20E с боезапасом по 100 снарядов. Хотя на поршневых «мессерах» и «фокерах» эта артсистема прекрасно себя показала, её существенно более высокие поражающие характеристики по сравнению с MG FF, имевшей тот же калибр, всё же не в полной мере удовлетворяли конструкторов реактивных машин. Но пока это было лучшее, что имелось в распоряжении конструкторов зимой 1941 – 1942 гг.

Существенные претензии имелись и к силовой установке. Основных было две: 950 кг окислителя «Т» и топлива «Z» «вылетали в трубу» двигателя HWK R II-203b в течение всего 4,5 минут. Невысокой была и надёжность силовой установки. Одной из причин этого было то, что в случае неправильной регулировки подачи окислителя, топливо могло попросту «забить» двигатель, поскольку горение при «сбросе газа» в камере сгорания проходило неустойчиво. Более того, недостаточная точность регулировки подачи топлива и окислителя в камеру сгорания могли привести к взрыву. Причём надо отметить, что два таких инцидента имели место. Один из них произошёл в Кумерсдорфе, где в результате взрыва HWK R II-203b практически полностью было разрушено здание, а второй – в испытательной станции в Траэне. В обоих случаях не обошлось без жертв.

В результате топливо «Z» заменили на состав «С», представлявший собой трёхкомпонентную смесь, 30% которой составлял гидразингидрат, 58% – метанол, а остальные 12% – вода. Бесцветная жидкость с запахом аммиака была чрезвычайно токсична, при попадании на кожу вызывала ожоги, а в присутствии окислов железа мог произойти самопроизвольный взрыв. Окислитель – состав «Т», впрочем, тоже был «отнюдь не компотом». Причина заключалась в том, что 80% перекись водорода (в отличие от более слабых концентраций этого вещества применяемых в косметике и медицине) является нестабильной и в присутствии тех же самых окислов железа бурно разлагается вплоть до взрыва. При попадании на кожу также вызывает ожоги, а её пары, попавшие в кабину, заставляли слезиться глаза пилотов. Достоинств у этой «сладкой парочки» было два: соединившись, они образовывали самовоспламеняющееся топливо, а емкости для хранения топлива и баки Ме163 можно было промывать обычной водой.

В ходе длительных и чрезвычайно опасных опытов двигателисты и химики выяснили, что наибольший эффект достигается при соединении 100 весовых частей состава «Т» и 36 частей состава «С». В ходе химической реакции, сопровождаемой колоссальным выделением тепла, компонентами выхлопа был азот, двуокись углерода и вода. При этом скорость истечения газов из камеры сгорания составляла 1700 м/с. На малой тяге выхлопные газы имели ярко-красный цвет, а на режиме «максимал» – почти бесцветный жёлто-зелёный.