Липпиш решил, не теряя времени, приступить к испытаниям нового самолёта в режиме планера с заполненными водой баками для топлива и окислителя.

Однако это оказалось не таким простым делом, поскольку заводской аэродром в Аугсбурге оказался маловат для Ме163. Новый самолёт, несмотря на, в общем, невысокое аэродинамическое качество, равное всего 4,4 единицы, легко пролетал 20 км после отсоединения буксирного троса на высоте 1000 м. Уже первое возвращение на аэродром взлёта едва не привело к катастрофе, так как не имевшая закрылков машина, пилотируемая Диттмаром, пронеслась над полосой на высоте считанных сантиметров и коснулась бетонки лишь в самом её конце. К счастью, грунт по которому заскользил первый опытный «163-й» был выровнен и утрамбован, а потому самолёт повреждений не получил, остановившись в нескольких метрах от находящегося впереди забора, за которым пролегала пригородная автодорога с довольно интенсивным движением.

Рядом, фактически на другой окраине города, находился более крупный аэродром Хаунштеттен, но и перелёт на эту авиабазу едва не закончился катастрофой. Оказавшись в пределах воздушного пространства авиабазы, Диттмар отцепил буксирный трос, рассчитывая приземлиться сходу, однако прилично державшийся в воздухе Me163V-l словно не собирался покидать родную стихию и опускаться на грешную землю. Промчавшись на довольно приличной высоте над полосой, Диттмар понял, что уйти на второй круг ему не удастся и решился на рискованный манёвр, заложив крутой вираж с потерей скорости, одновременным снижением на развороте и выходом на обратный курс. Как вспоминал позже Липпиш, «несмотря на тихое утро, к середине дня поднялся сильный ветер, который дул поперёк ВПП и, стоя невдалеке от полосы, я подумал, что посадка будет непростой. При подходе к аэродрому наша серебристая “дельта' слишком круто снижалась на развороте, и Диттмару при заходе на посадочный курс не хватило высоты, а впереди находились два огромных ангара, где находилось около трёх десятков самолётов разных типов. Честно говоря, мне стало страшно, нет, не за самолёт — у нас уже строился следующий опытный экземпляр, а за Диттмара и многих людей, находившихся в ангарах, где было полно горючего. Казалось, катастрофа неминуема, но Диттмар не зря был чемпионом планеризма — он смог завершить разворот, пройдя с креном между крышами ангаров и, выйдя к полосе, успешно посадил нашу “птичку”…»

Очевидным недостатком было отсутствие закрылков — после касания полосы самолёт мог скользить по бетону около километра, что требовало от лётчика-испытателя очень точного захода на посадку. Хотя при проектировании Ме163 было получено около полусотни патентов на различные технические изобретения, новая машина оказалась не лишена серьёзных недостатков. Ретроспективно рассуждая, приходится констатировать, что задержки с поставкой двигателя весьма благотворно сказались на конструкции самолёта, поскольку продолжавшиеся планёрные испытания выявили на скорости 360 км/ч флаттер руля направления, а на 520 км/ч — флаттер элевонов. В обоих случаях опасное явление удалось устранить перебалансировкой управляющих поверхностей, благодаря чему вскоре в безмоторном пикировании Диттмару удалось достичь скорости 850 км/ч.

Надо заметить, что демонстрационные полёты со скоростным пикированием производили сильное впечатления на периодически посещавших авиабазу чиновников и офицеров Министерства авиации. Заглянул летом 1941 г. на аэродром как-то и шеф Управления технического снабжения генерал-майор Удет. К этому времени уже были построены четыре опытных Ме163, а пятый находился на сборке. Поскольку двигателей Вальтера по-прежнему не было, то Липпиш продолжал безмоторные полёты, постепенно улучшая конструкцию планера самолёта и системы управления. Так, в частности, на Me163V4 появились закрылки, существенно сократившие посадочную дистанцию. В ходе устроенного показательного полёта Ме163, Удет был поражён высокой скоростью самолёта на пикировании и практически бесшумным полётом, сопровождаемым только чуть слышным шелестом воздушного потока. Удивлённый скоростными характеристиками летательного аппарата, генерал-майор спросил конструктора о двигателе и был чрезвычайно удивлён узнав, что КБ Вальтера до сих пор не подготовило к установке на самолёт HWK R П- 203Ь.

В мае в КБ Вальтера, располагавшееся в Киле, был доставлен деревянный макет Ме163, на котором была начата отработка установки HWK R II-203b, а уже 18 июня на макете начались стендовые огневые испытания с целью выяснения, насколько безопасна разработанная установка двигателя для самого самолёта.

Тем временем начатая 22 июня 1941 г. операция «Барбаросса» развивалась в целом по заранее разработанному плану, и в высшем руководстве Германии возобладало мнение, что эту войну удастся выиграть уже имеющимся оружием. В результате финансирование разработок, которые не могли принести практические результаты в течение 18 месяцев было значительно сокращено, а многие исследовательские программы оказались и вовсе закрыты. Лишилась части финансирования и программа Ме163, в результате чего с целью экономии средств Липпиш решил отказаться от строительства шестого прототипа. Впрочем, в сравнении с тем, что «проект 1065» (Ме262) был вообще чуть не закрыт из-за отсутствия двигателей BMW003, отказ от постройки одного прототипа выглядел сущим пустяком.

Чтобы пробить хоть какое-то финансирование для своего истребителя Вилли Мессершмитту пришлось приступить по большому счёту к не слишком полезным испытаниям Me262V-l, оснащённого поршневым двигателем Jumo210G, который смонтировали в носовой части фюзеляжа 2*. В то же время, благодаря Удету, финансирование Ме163 осуществлялось практически бесперебойно и, поскольку оба проекта реализовывались на одной и той же производственной площади, между Мессершмиттом и Липпишем «пробежала чёрная кошка». Отношения постепенно становились всё более напряжёнными, и вскоре о совместных обсуждениях проблем уже можно было забыть.

В июле 1941 г. Me163V-l и V-4 (борт, код CD+IM) были отправлены в Пенемюнде, Me163V-3 развалили в ходе статических испытаний планера на прочность, a Me163V-2 (борт, код VD+EK) и Me163V-5 (борт, код GG+EA) остались в распоряжении конструкторского коллектива для проведения необходимых доработок по результатам испытаний. Вскоре из конструкторского бюро Вальтера начали поступать пригодные для установки на самолёты двигатели HWK R II-203b, развивавшие тягу в 750 кг. Липпиш, заинтересованный в дальнейшем сотрудничестве с Мессершмиттом, предложил последнему для установки на его Me262V-l пару ЖРД из числа партии, поступавшей к нему. Однако глава фирмы BFW, отличавшийся тяжёлым характером, отклонил это предложение на том основании, что пришлось бы полностью переделывать конструкцию мотогондол, а это потребует затрат дополнительных средств, что, в конечном счёте, даст незначительную экономию времени, а потому отношения между двумя конструкторами не только не улучшились, но и продолжали ухудшаться 3*.

Поступившие в Пенемюнде и Аугсбург ЖРД позволили перевести испытания Ме163 в новую стадию, и уже 13 июля начались самостоятельные полёты реактивной «дельты», в одном из которых был превышен официальный рекорд скорости. Максимальная скорость, достигнутая при взлёте с бетонированной ВПП, составляла 920 км/ч. Получить большую величину максимальной скорости не удавалось из-за того, что время работы силовой установки составляло всего 4 минуты. С целью повысить достигнутый результат, Диттмар предложил поднять полностью заправленный Ме163 на буксире на нужную высоту и запустить двигатель в полёте.

2 октября 1941 г. Диттмар взлетел на буксире за Bf11 °C. На высоте 4000 м лётчик-испытатель отцепил буксирный трос и запустил двигатель, после чего самолёт легко разогнался до истинной скорости 1003,67 км/ч, которая на данной высоте соответствовала числу М=0,84. Правда, в полёте Диттмар столкнулся с весьма опасным и не известным в то время явлением сжимаемости воздуха, в результате которого самолёт начало затягивать в пикирование, Диттмар действовал интуитивно и, стремясь уменьшить скорость снижения, выключил двигатель, после чего воздушная скорость снизилась, и Me163V-4 смог совершить успешную посадку.

Данные самописцев, установленных на Ме163, были отправлены в Министерство авиации, но в среде кабинетных чиновников, многие из которых вообще не бывали на аэродромах, в результаты полёта мало кто поверил. Оборотной стороной этого скептицизма стало привлечение к испытаниям специалистов Гёттингенского университета, где имелась скоростная аэродинамическая труба, позволявшая исследовать поведение моделей летательных аппаратов при около-, транс- и сверхзвуковых скоростях полёта. Проверка данных, полученных в ходе полёта 2 октября, вскоре была подтверждена, и вскоре Вальтеру, Диттмару и