требованиям фронта «Крейсерская с бомбами — 360 км/час. На боевом курсе — 400. Уход от цели до 500 выше. На пикировании до 720», зато данные по скороподъёмности просто не запомнились «А черт его знает. Никогда не задавал себе этого вопроса. Нас тогда вполне устраивала, к линии фронта нужную высоту мы набирали вполне легко». Я, разумеется, спросил, можно ли было на Пе-2 выполнять фигуры высшего пилотажа, «Можно, но запрещалось. У нас был летчик Банин, как-то он облетывал самолет, разогнался и над аэродромом “бочку” крутанул. P-раз и вторую! Садится, а ему тут же “втык”, и на гауптвахту. И тут же на другой день, командир корпуса прилетел, знаменитый ас Полбин, “прискакал' в полк — и к Банину. Сидели-сидели, чертили-чертили, а потом Полбин взлетел и две “бочки” тоже крутанул. “Пешка” эти вещи запросто делала, да только летчики не делали», и тому было очень простое объяснение: «В пилотаже с истребителем крутиться — дело заранее проигрышное, все равно он, практически, все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее. Основной маневр ухода от истребителя — это резкая смена курса по высоте и некоординированно влево-вправо. Эти вещи “пешка' делала великолепно — броском! Плюс — кратчайший курс домой и, конечно, огонь штурмана и стрелка».
Кабина Пе-2 была достаточно просторная, даже зимой в меховом комбинезоне было где развернуться, а вообще комбинезонов было три типа: «зимний, демисезонный и летний. Летний — это обычный из ткани. Демисезонный это двух-, трехслойная прочная ткань, а между слоями — прослойка типа ватина и байка. Его использовали чаще всего. Зимний — меховой. Летных курток мы не имели, они появились после войны… Летом носили сапоги, зимой — унты. Ботинки на высокой шнуровке впервые у нас появились после войны, трофейные, немецкие. Во время войны никаких ботинок не было».
Накопленный в 36-м ГБАП боевой опыт позволил критически отнестись к использованию привязных ремней. Если в начале войны некоторые пилоты в целях обеспечения быстрого покидания машины использовали лишь поясной ремень, из-за чего случались травмы и даже трагедии при жёстких и аварийных посадках, то теперь пристёгивались полностью. «Всеми пользовались, и плечевыми, и поясными, потому, что в бою можно было так загреметь…»
Вопрос о камуфляже кажется, даже несколько смутил Тимофея Пантелеевича, с его слов бомбардировщики «…никак не камуфлировались. Нас устраивала заводская окраска. Казанский завод красил верхнюю поверхность в защитный зеленый цвет, а Иркутский в белый, с зелеными полосами. Мы те машины “иркутянками' называли. С Иркутского завода нам самолеты зимой шли. Низ и там, и там, был голубой. Камуфляжа у нас не было, и я никогда его и в других полках не видел. Камуфляж у немцев был. Номера у нас были крупные, голубого цвета, в районе кабины радиста. На килях звезды. В районе кабины слева наносили эмблему летчика, у меня был “лев в прыжке”. У кого-то “тигр”. У Васьки Борисова была вообще интересная эмблема — бомба (лежит), на ней верхом медведь, пьющий водку из горла. Командир дивизии как прилетит, сразу: “Борисов, ну сотри ты эту гадость!’, а Васька был хорошим пилотом, и потому по службе к нему претензий не было. Он это знал, потому и не стирал эмблему.
Но вообще-то эмблемы разрешались. Их техники рисовали, там большие мастера были. Ребята про моего льва говорили, что “как живой, вот-вот спрыгнет”. После войны я перевелся во 2-й полк нашего гвардейского корпуса. Там на кабинах, вместо эмблемы летчика, была эмблема полка — Гвардейский знак, с надписью наискосок — «Висленский». Коки винтов красились в тот же защитный цвет, что и вся машина». Перекраской самолётов в полку никто не занимался, «никогда этой ерундой не занимались, так как 30 вылетов, не стоили этой маеты. Я тебе так скажу, редко какая машина в летней окраске доживала до зимы или в зимней, до лета». Зимой белую известковую краску также не использовали.
В эксплуатации Пе-2, по воспоминаниям Пунёва, был машиной неприхотливой и очень надёжной, из всех ограничений запомнились лишь ограничения по оборотам винтов: «Были ограничения по количеству оборотов на облегченных винтах — на 2550 оборотов, не более трёх минут. В таком режиме и так долго двигатель работал только на взлете. Мы даже когда линию фронта пересекали, выше 2400 не поднимали. Если сделать больше, то выигрыш в скорости минимальный, а двигатели “посадить' можно запросто». Часто, практически постоянно, приходилось работать шагом винта «Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т. д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно. По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, “пешка” на винтах буквально висит».
Тимофею Пантелеевичу пришлось эксплуатировать машины лишь с уже форсированными двигателями ВК-105ПФ, к которым он претензий по части надёжности также не имеет, «…М-105ПФ очень надежный двигатель, отказов практически не было, только повреждения в бою. Единственно, что, бывало, ломалось — это зубья редуктора, но это были единичные случаи. Бывало, еще обрывало шатун, но это на изношенном двигателе и тоже очень редко. На новых движках таких вещей не было. Мощность М-105-го, в общем-то, была достаточной, но на Пе-2 просто “просился” двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы “пешка' стала бы исключительным самолетом, а со “сто пятым' была “просто” классным. Высотность двигателей вполне соответствовала тем задачам, которые приходилось выполнять, так как мы выше 4000 не забирались. Как три тыщи перевалил — то наддув переводили на 2-ю ступень, и порядок».
Проблем с запчастями не было: «с 1943 года материальное обеспечение бомбардировочных авиаполков, было на самом высоком уровне, запчасти шли бесперебойно, любые. От тяг до моторов. Насчет рекламаций: не помню, машины собирались качественно». Приходилось Тимофею Пантелеевичу лично получать самолёты на заводе: «когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам. Но собирали качественно. “Пешка' 12-кратную перегрузку выдерживала и ничего, не разваливалась.
Нашему полку часть самолетов подарил Казанский университет (в нем Ленин еще учился). Точнее, машины были изготовлены на средства, собранные преподавателями и студентами этого университета. Я имел честь летать на одной из этих машин. Мы, те, кто летал на этих машинах и уцелел (а таких нас осталось человек десять), уже после войны, в Казани встречались с преподавателями этого университета. Я благодарен этим людям.»
Из всех технических проблем запомнились разговоры о недостатке этиловой жидкости для бензина: «Единственно, что помню, как-то “технари' жаловались, что не завезли жидкости с тетраэтилсвинцом, но поскольку полеты не прекращались, то, видимо, все-таки её доставили… Помню, разговоры были. Я почему запомнил — наступление шло, самый разгар и мы боялись, что “приземлимся', раз бензина не будет».
Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем, всё, что раньше делалось тросовыми приводами. «Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные. На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно».
На мой вопрос о том, что некоторые, в том числе и ветераны, указывают на отвратительные взлётно-посадочные характеристики Пе-2, которые «… погубили больше экипажей, чем фрицы» Пунёв отозвался резко: «Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там, на памятнике, разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 — машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на “четвертом развороте”, когда скорость минимальная, и если “ногу” чуть “передал' то — фьють! уже в земле. Это было, но… когда ты на боевом курсе и бьют зенитки, а они бьют по определенным математическим законам, и этой математике я должен что-то противопоставить! Иначе смерть. Значит, я должен маневрировать. Так вот, “пешке” “даёшь ногу” и она резким скольжением уходит от зенитного огня, и тут никто, почему-то, не срывался. Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил.
С нами был такой эпизод, точнее с Витькой Глушковым. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тысячах на трёх, не больше. И как хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил — машина, хоп! и на спину легла! А бомбы-то висят! Мы обычно 800 кг брали. На спину его положило, он тыр-пыр — астролюк не открывается, входной люк не открывается — заклинило! Это понятно, нагруженные наоборот крылья деформировали фюзеляж и просто «зажали» все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормально так идёт в горизонтальном
