быстро нарастить темпы эксплуатации. Отметку в 500 часов налета головной Ан-148-100В «России» преодолел примерно только за шесть месяцев эксплуатации. Налет за первые полгода украинского UR-NTA быль лишь немногим больше. В начале эксплуатации, за январь-апрель 2010 г. общий налет трех Ан-148 авиакомпании «Россия» (третья машина вышла на линии в апреле) составил в общей сложности 761 час.

Помимо ожидаемого потока мелких неисправностей, отказов и ложных срабатываний сигнализации с самого начала выявились и более серьезные проблемы, связанные с работой системы управления самолетом, двигателями и шасси. Сразу два подряд серьезных инцидента с первым серийным Ан-148 (RA- 61701), связанных с отказами в системе управления, произошли в июне и июле 2010 г. Выявленные в ходе расследования этих инцидентов производственные дефекты заставили приостановить эксплуатацию данного экземпляра и отправить его для доработок на завод-изготовитель в Воронеж, где он находился почти до конца года.

Надо отметить, что от самолета к самолету качество сборки повышалось. Если первые два Ан-148 российского производства сумели превысить порог в 100 часов ежемесячного налета лишь на третий- четвертый месяц эксплуатации, то уже начиная с четвертого самолета новые машины включались в работу гораздо успешнее, набирая свыше 200 летных часов в первый же месяц эксплуатации. После проведения серьезных доработок на RA-61702 и особенно на RA-61701, интенсивность их эксплуатации также удалось существенно повысить, и теперь они ничем не уступают в этом отношении самолетам более позднего производства.

Одним из ключевых преимуществ Ан-148 считается высокое расположение двигателей, которое должно защитить их от повреждений при полетах на региональных аэродромах с плохим качеством покрытия. Тем не менее, опыт реальной эксплуатации показал, что само по себе это не является гарантией от попадания в них посторонних предметов. Так, в ходе зимней эксплуатации с Ан-148 «России» произошло сразу несколько инцидентов, когда при пробеге после посадки применение реверса вызывало забрасывание в двигатель большого количества снега, в результате чего самопроизвольно останавливался один или даже оба двигателя. Причем это происходило не только на отдаленных заснеженных аэродромах, как например 11 ноября 2010 г. в Архангельске, но и в базовом аэропорту авиакомпании «Пулково». Проблему удалось решить путем изменения режима работы реверса при посадке на заснеженные полосы.

Как на российских, так и на украинских Ан-148 возникали проблемы и с самими двигателями Д-436- 148, а также со вспомогательной силовой установкой АИ-450-МС. Еще одним «болезненным» местом эксплуатирующихся в «России» Ан-148 стали механизмы шасси. За полтора года эксплуатации с ними зафиксировано восемь инцидентов.

Новые российские реактивные региональные лайнеры, поступившие в эксплуатацию у отечественных перевозчиков в промежутке между МАКС-2009 и МАКС-2011: Ан-148-100В авиакомпании «Россия» (слева) и SSJ100-95B «Аэрофлота» (справа)

Налет самолетов Ан-148 в компании «Россия» в первые полгода эксплуатации (январь- июнь 2010 г., часов в месяц)

Серийные самолеты Ан-148 российской сборки
Авиакомпания	Регистрационный номер	Серийный номер	Первый полет	Поставка в авиакомпанию	Начало эксплуатации
«Россия»	RA-61701	40-03	19.07.2009	01.10.2009	21.12.2009
	RA-61702	40-04	22.11.2009	30.12.2009	01.2010
	RA-61703	40-05	01.2010	14.04.2010	04.2010
	RA-61704	40-06	05.2010	21.06.2010	06.2010
	RA-61705	40-07	07.2010	23.08.2010	08.2010
	RA-61706	40-09	09.2010