незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов частично скомпенсировали сужением отъемного носка и задней части крыла. Хорду щитков уменьшили, но одновременно увеличили размах. Прозрачные секции фонаря кабины, крепившиеся к основным шпангоутам (лежавшие в плоскости лонжеронов), тоже соответственно нарастили. Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулеметы дальше от оси самолета и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м
Общая конструкция МВ.175 совершенно не изменилась по сравнению с МВЛ 74. Носовая часть фюзеляжа, включавшая пилотскую кабину, хвостовая часть, оперение, мотоустановка и шасси у обоих самолетов были общими. Это гарантировало простоту освоения нового бомбардировщика в производстве. В сентябре 1939 г., когда опытный образец МВ.175 находился в постройке, выдали заказ сразу на 1137 самолетов двух модификаций – МВ.175 с 'Гном-Ронами' и МВЛ76 с амриканскими двигателями 'Туин Уосп'.
МВЛ 76 № 01 фактически предшествовал МВ.175 № 01. Он взлетел в сентябре 1939 г. в Виллакублэ. Пилотировал машину Рене Jle Байл. В МВЛ 76 № 01 переделали один из MB. 174 установочной серии, поставив на него моторы Пратт-Уитни R-1830-SC3-G, развивавшие 1050 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 3660 м. Серийные самолеты должны были иметь планер, идентичный МВ.175. МВЛ 76 № 01 испытывал- ся летчиками СЕМА в Орлеане зимой 1939-40 гг. Летные данные при подъеме на высоту значительно ухудшались по сравнению с МВ.175. Причиной этого явилось сочетание меньшей тяги двигателей с аэродинамической асимметрией, вызванной тем, что валы обоих винтов вращались в одном и том же направлении. Максимальная скорость составляла всего 470 км/ч, в то время как у самолета с двигателями Гном- Рон 14N – 540 км/ч. Тем не менее, необходимо было экономно расходовать дефицитные моторы 'Гном-Рон', которые требовались для других типов самолетов. Поэтому производство в Бордо начали именно с этой модификации. Первая машина, МВ.176ВЗ № 201, сошла со сборочной линии в мае 1940 г. Но к моменту, когда 25 июня 1940 г. работу остановили, изготовили только пять самолетов этого типа. Выпустили также 23 МВ.175. Еще 200 бомбардировщиков находились в завершающих стадиях сборки, а на следующие 200 произвели большую часть узлов и агрегатов.
Хотя МВ.175ВЗ являлся бомбардировщиком, первый серийный самолет передали в мае 1940 г. в разведывательную группу GRII/52. До этого она летала на Потэ Р.63.11, которые довольно быстро проявили неспособность защищать себя от немецких истребителей ВИ09Е. Подобно МВЛ74, новый бомбардировщик быстро завоевал популярность у летчиков французских ВВС, в первую очередь, за прекрасную управляемость в воздухе и на земле, а также за отличную маневренность. К июню 1940 г. GRII/52 получила 11 МВ.175 и лишь немногие из них потеряла в боевых операциях.
Впоследствии эта группа перелетела в Северную Африку. Несколько МВ.175, готовых к военной приемке, стояли на заводском аэродроме в Бордо и их забрали с собой отступавшие авиачасти вместе с одним MB. 176. Последний попал в вооруженную MB. 174 группу GRII/33 в Тунисе.
Группа GRII/52 располагалась на аэродроме Jla Сенья под Ораном, где большинство ее самолетов было уничтожено при налете англо-американской авиации в ноябре 1942 г. В январе 1943 г. эту часть в ожидании поступления 'Мародэров' переучили на Дуглас DB7. Уцелевшие МВ.175 перешли к GR1I/33, которая эксплуатировала их вместе с MB.174 и единственным МВЛ 76 в период боев в Тунисе. 17 июля 1943 г. все самолеты передали школе штурманов в Марракеше.
Но на этом история МВ.175 не закончилась. В июле 1940 г. предприятия SNCASO в Бордо взяла под свой контроль немецкая фирма 'Фокке-Вульф'. После того как представители рейхми- нистерства авиации опробовали самолет и объявили его пригодным для применения в 'люфтваффе' в качестве учебно- тренировочной машины для боевой подготовки, было разрешено возобновить производство. Завод в Бордо получил приказ собрать 200 МВЛ 75 чем быстрее, тем лучше. С октября 1940 г. по июнь 1941 г. закончили и отправили в Германию 56 самолетов. Значительное количество бомбардировщиков было полностью укомплектовано и подготовлено к отправке и еще больше было практически доделано. Но в Бордо прибыл приказ демонтировать с МВ.175 моторы 'Гном-Рон' вместе с винтами, радиаторами, капотами и всей проводкой и немедлено отгрузить это на один из заводов фирмы 'Мессершмитт'. Впоследствии ими оснастили военно- транспортные самолеты Me 323 'Гигант'.
Лишив МВ.175 мотоустановок, немцы столкнулись с новой проблемой – что делать с большим количеством самолетов без двигателей, скопившимся в Бордо. Поскольку имелся некоторый запас 12- цилиндровых моторов жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Y31, то их решили ставить на МВ.175, превратив их таким образом в MB. 177. 'Испано' являлся не лучшим выбором, поскольку нуждался в совершенно иной мотораме. Более того, этот двигатель развивал мощность всего 830 л.с. на взлете и 860 л.с. на высоте 3250 м. Когда поздней осенью 1941 г. пробную переделку МВЛ 77 облетали, оказалось, что самолет обладает максимальной скоростью всего 470 км/ч на высоте 4000 м.
Испытания опытного образца заняли столько времени, что их так и не завершили к марту 1942 г., когда германское командование решило прекратить всю эту программу и высвободить производственные мощности для выпуска разведчиков Фокке-Вульф FW 189. Самолеты без моторов подарили правительству Виши, предписав вывезти их на завод в Шатеру.
Дело в том, что немного ранее секретариат авиации правительства коллаборационистов собрался заказать 300 МВ.175 именно в Шатеру. Немцы это разрешили. Ждали только прибытия необходимой оснастки и инструмента из оккупированой зоны. Теперь посчитали, что планеры из Бордо помогут выполнить часть заказа. Но французские власти приняли непостижимое решение: самолеты решили перегонять в Шатеру по воздуху. Бомбардировщики уже переоборудовали под установку моторов Испано- Сюиза 12 Y, но самих двигателей было всего полдюжины. В соответствии с возможностями их поставили на три самолета и перегнали эти машины на аэродром Деол в Шатеру. Там моторы демонтировали и отослали на грузовике обратно в Бордо для установки на следующих трех бомбардировщиках, В результате этой сложной процедуры за месяц в среднем перегоняли только три самолета. Когда немецкие войска в ноябре 1942 г. вступили на не оккупированную ранее территорию и прервали затянувшийся процесс, в Шатеру прибыли всего девять машин.
В Шатеру несколько месяцев потратили на проработку новой модификации МВ.175А. Был построен ее полноразмерный макет из дерева. Самолет теперь мог нести на внутренней подвеске две бомбы по 500 кг или одну торпеду весом 1150 кг снаружи. Также изучалась возможность переделки МВ.175 в тяжелый истребитель для замены Потэ Р.631. Истребитель МВЛ 75В имел измененную носовую часть, вмещающую батарею из четырех пушек Испано S404 калибра 20 мм и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934 М39. Стандартное оборонительное вооружение бомбардировщика при этом сохранилось. Экипаж состоял только из двух человек. Предполагалось установить на истребителе два мотора Испано-Сюиза 12Z с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Такой двигатель развивал 1300 л.с. на высоте 8000 м. До этого моторы Испано-Сюиза 12Y с турбонагнетателями 'Браун-Бовери' хотели поставить на высотный бомбардировщик МВЛ 78, опытный образец которого начали собирать в Курбевуа в 1940 г.; работу тогда прервало вторжение немцев.
