В Шатеру изготовляли наружные бомбодержатели для подвески 250-кг и 500-кг бомб на MB. 178 и MB. 175. Их морем доставляли в Северную Африку. Для 'блоков' сконструировали аэродинамические тормоза, предназначенные для пикировщиков. Их в порядке эксперимента поставили на MB.175 №102, специально извлеченный из консервации в Перпиньяне. Он совершил первый полет с аэродинамическими тормозами 18 ноября 1942 г. Дальнейшее совершенствование MB. 175 было прервано вторжением немцев в зону, контролировавшуюся правительством Виши и возобновилось только после освобождения.
Морская авиация стала проявлять интерес к MB. 175 еще в 1940 г. Один самолет этого типа оборудовали торпедной подвеской и испытывали в Та- фарауи летом 1941 г. Этот интерес не исчезал и далее, и в 1945 г. французский флот заказал 100 торпедоносцев MB. 175Т. Заднюю часть фюзеляжа изготовляли в Бужено, элероны и хвостовое оперение – в Сен-Назере, консоли крыла – в Рошфоре. Окончательную сборку осуществляли в Шатеру.
МВ.175Т №1, взлетевший 15 мая 1946 г., был внешне подобен бомбардировщикам выпуска 1940 г. 31 -я и последующие машины получили измененные по форме и увеличенные по размеру килевые шайбы, впервые испытанные на MB. 174 № 53. Поступление самолетов в части морской авиации началось в октябре 1946 г., когда флотилия 6F приступила к переходу на 'блоки' (ранее она летала на американских 'Вентурах'). Вооружение торпедоносцев состояло из двух смонтированных в крыльях 20-мм пушек Маузер MG151, такой же пушки на верхней турели SAMM -АВ201, восьми 90-мм неуправляемых ракет и одной торпеды весом 750 кг на торпедодержателях Алкан LBT 130 или трех глубинных бомб Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Устанавливался английский радиолокатор Мк.ХП. В ходе серийного производства моторы Гном-Рон 14N54/55, дававшие 1150 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 1500 м, заменили на 14N66/67, а затем на 14N70/71, развивавшие ту же мощность, но на высоте 2700 м. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. МВЛ 75 был окончательно снят с производства в 1950 г., примерно через 11 лет после того, как первый экземпляр этой машины поднялся в воздух в Виллакублэ.
Назначение: трехместный легкий бомбардировщик и штурмовик.
Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 48/ 49, развивающих по 1140 л.с. на взлете и 1035 л.с. на высоте 4800 м.
Вооружение: два неподвижных направленных вперед 7,5-мм пулемета МАС1934 М39 с боезапасом по 1000 патронов, два 7,5-мм пулемета MAC1934 с восемью магазинами по 100 патронов на верхней установке SAAM-AB68, три 7,5-мм пулемета MAC1934 М39 с боезапасом по 500 патронов в нижней качающейся установке; три бомбы по 200 кг, четыре по 100 кг, восемь по 50 кг или 32 по 10 кг.
Летные данные: максимальная скорость 400 км/ч у земли, 540 км/ч на высоте 5200 м, максимальная крейсерская скорость 459 км/ч на высоте 4000 м, экономическая крейсерская скорость 393 км/ч на той же высоте, дальность на 85% тяги с бомбовой нагрузкой 600 кг 1600 км, максимальная (перегоночная) дальность 3300 км, набор высоты 8000 м за 13,5 мин.
Веса: пустого 5662 кг, нормальный взлетный 7790 кг, максимальный 8025 кг.
Размеры: размах 17,96 м, длина 12,43 м , высота 3,55 м, площадь крыла 38,95 м
Блок mb.200
За разработку проекта самолета МВ.200 взялись в 1932 г., когда французское министерство авиации объявило конкурс на новый бомбардировщик категории BN5 ('ночной пятиместный'). Победителю предстояло сменить устаревшие бипланы Лиор-Оливье LeO.20.
В ответ шесть фирм представили восемь конструкций. 'Лиор эт Оливье' предложила ЬеО.ЗОО и Le0.301, 'Фар- ман' – F.220 и F.221, 'Потэ' – Р.41, 'Борделез' – АВ.20, 'Кузинэ' – Кузинэ 90, а молодая компания 'Авьонс Марсель Блок' из Курбевуа – МВ.200. В ходе проектирования требования к самолету изменились, экипаж сократили до четырех человек. Проект Блока военные приняли и распорядились построить опытный образец.
Первый экземпляр, MB.200-01, представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Крыло толстого профиля обеспечивало значительную подъемную силу. Машина имела резко выраженные угловатые очертания. Шасси не убиралось, колеса были заключены в обтекатели каплевидной формы. При ночных вылетах экипаж должен был состоять из четырех человек, днем планировали брать на борт пятого. Оборону от истребителей обеспечивали три пулеметные башни, каждая с пулеметом MAC 1934 калибра 7,5 мм и боезапасом по 1200 патронов. Бомбовая нагрузка составляла 1200 кг. На самолете установили двигатели Гном-Рон 14 Krsd (14- цилиндровые звездообразные воздушного охлаждения) взлетной мощностью 770 л.с., вращавшие трехлопастные металлические винты 'Гном-Рон'.
Опытный образец МВ.200 совершил свой первый полет в июне 1933 г. Несмотря на то, что скорость оказалась на 18% ниже требуемой заданием, сочли, что испытания прошли успешно. Скорость тогда считали второстепенной для ночного бомбардировщика характеристикой. Для более глубокого ознакомления в декабре Блоку заказали еще четыре машины.
Но уже в январе следующего, 1934 г., подписали первый контракт на серийное производство. Поскольку Блок тогда имел фактически лишь опытный цех, то заказ на серию передали фирме 'Потэ'. Она должна была выпустить 25 машин.
Благодаря простой конструкции, самолет быстро освоили в производстве и уже в июле 1934 г. первый серийный МВ.200 поднялся в воздух. К концу года построили 20 бомбардировщиков.
В конце 1934 г. они начали поступать в строевые части французских ВВС. Опыт эксплуатации первых самолетов позволил на позднейших сериях устранить ряд выявленных недостатков.
В борьбе с вибрацией моторов усилили моторамы, ввели амортизаторы- буферы. Для увеличения жесткости крыла упрочнили нервюры, а в консолях дополнительно уменьшили шаг между ними. Усилили также центроплан и шасси. Бензобаки из электрона заменили на дюралевые.
В сентябре 1934 г. фирмы 'Потэ' получила дополнительный заказ на 45 самолетов, а в июле 35-го количество заказанных бомбардировщиков достигло 208. Кроме 'Потэ' к производству МВ.200 подключили заводы фирм 'Лyap' и 'Бреге'. Последние машины уже после национализации выпустило одно из предприятий концерна SNCASO. Приемка бомбардировщиков этого типа завершилась в июле 1936 г.
Последние серии 'блоков' получили более мощные моторы Гном-Рон 14Kirs/ Kjrs, вращавшие винты в противоположных направлениях. На взлете эти двигатели развивали 870 л.с., а на высоте – 900 л.с. Это позволило поднять бомбовую нагрузку до 1400 кг. Бомбы калибром до 100 кг размещалсь в фюзеляже, а более крупные (до 500 кг) на наружной подвеске. В бомбоотсеке максимально можно было расположить до 800 кг бомб.
В частях военной авиации МВ.200 зарекомендовали себя хорошо: они были надежны, устойчивы, прочны. Но скорость и маневренность оставляли желать много лучшего. Несмотря на прирост тяги, скорость серийных бомбардировщиков не доходила до уровня опытного образца и на 48 км/ч уступала требованиям исходного задания.
В 1935 г. четверка МВ.200 нанесла визит в Англию, вызвав большой интерес британских авиаторов.
