Эти самолеты применялись как дневные, так и ночные бомбардировщики, а также до поступления Р.630 – как лидеры групп одномоторных истребителей.
'Блоки' приняли участие в гражданской войне в Испании. Первые два самолета перегнали туда по воздуху 20 августа 1936 г., еще два отправили позже в разобранном виде. Республиканские летчики на этих машинах осуществляли разведку и бомбометание в районе Мадрида.
В сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах. Принятые на вооружение более современные самолеты МВ.210 так и не вытеснили своих предшественников. Четыре группы из семи базировались в самой Франции, остальные – в колониях. С баз в Туре и Шатеру МВ.200 совершали дневные вылеты без истребительного прикрытия. 9 сентября два самолета были сбиты. После этого устаревшие 'блоки' начали отводить в тыл для использования в качестве военно-транспортных и учебных машин.
В мае 1940 г. на фронте оставалось всего 22 МВ.200, да и те использовались как транспортные. Большинство же устаревших самолетов находилось в различных школах. Одной из них являлась школа штурманов и воздушных стрелков в Блиде (Алжир). 25 мая на базе школы сформировали 201-ю эскадрилью. Ее самолеты патрулировали прибрежные воды. 13 июня один МВ.200 столкнулся над морем с итальянским бомбардировщиком Савойя S.79. Оба экипажа открыли огонь. Победили итальянцы – 'блок' с горящим двигателем совершил вынужденную посадку у мыса Метифон.
После капитуляции часть МВ.200 продолжала эксплуатироваться авиацией правительства Виши, в основном в колониях. Более того, некоторые из них вновь приняли участие в боевых действиях, но уже против бывших союзников – англичан. В июне 1941 г. эскадрилья 'блоков' дислоцировалась в Сирии, где шли бои между войсками правительства Виши с одной стороны и сторонниками де Голля и английской армией с другой. Некоторые источники утверждают, что МВ.200 провели несколько ночных налетов на позиции противника.
МВ.200 строился не только французскими, но и чехословацкими заводами.
Лицензия на него была приобретена через посредничество фирмы 'Потэ' в 1935 г. В мае того же года у 'Потэ' купили один МВ.200 с моторами Гном- Рон 14Krsd в качестве образца. После оборудования этой машины салоном на восемь мест и дополнительными бензобаками ее использовали для доставки в Москву чехословацкой военной делегации.
В Чехословакии МВ.200 выпускался заводами 'Авиа' и 'Аэро'. Изготовленные ими 'блоки' в целом соответствовали французским машинам выпуска 1935 г. с усиленным планером, но отличались капотированием моторов, размещением маслорадиаторов, составом оборудования и расположением приборов в кабинах. Часть чехословацких МВ.200 имела дополнительные бензобаки в фюзеляже, снабженные наружным протектором (710 л и 620 л). Моторы устанавливались типа Вальтер К- 14 -IP/L (правого и левого вращения, по лицензии Гном-Рон 14 Krsd), винты чехословацкие Летов Hd-43 (тоже трехлопастные металлические). Вооружение по сравнению с французскими МВ.200 усилили – самолет нес пять пулеметов Vz.30 калибра 7,9 мм (установки сверху и снизу сделали спаренными). Конструкция носовой башни отличались от прототипа. Чехословацкие самолеты эксплуатировались с экипажем из пяти-шести человек.
Первый самолет, выпущенный 'Аэро', поднялся в воздух в январе 1937 г. В общей сложности МВ.200 получили шесть эскадрилий ВВС Чехословакии, входившие в 5-й и 6-й авиаполки. В части эти машины поступали с весны 37-го. Первый заказ на 54 бомбардировщика выполнили к июню 1938 г. Но уже 17 июня 'Аэро' получила новый контракт на 19 машин. Первая из них вышла из цехов завода в сентябре, как раз перед сговором в Мюнхене. Последние четыре самолета этой партии принимали в марте следующего года уже немцы.
Один МВ.200 в мае 1938 г. переделали в самолет картографической съемки, два – в феврале 39-го – в транспортные с полным демонтажем вооружения и зашивкой проемов турелей.
Закупкой бомбардировщиков в Чехословакии интересовались правительства Испании, Эстонии и Китая. Но реально ни один МВ.200 чехословацки ми властями экспортирован не был.
18 марта 1939 г., после вторжения, немцам достались 67 МВ.200 ВВС Чехословакии. Еще четыре находились на заводе 'Аэро'. Немцы использовали эти самолеты как учебно-тренировочные для обучения навигации, бомбометанию и воздушной стрельбе. Несколько МВ.200 имела, например, школа слепых полетов. С начала 1940 г. эту устаревшую технику начали сдавать на слом. Последние чехословацкие 'блоки' летали в Германии до весны 1941 г.
Часть машин немцы продали своим союзникам. 12 МВ.200 передали Болгарии. В годы войны их применяли для патрулирования Черноморского побережья. Несколько самолетов досталось Румынии, а позже марионеточному правительству Хорватии. Один МВ.200
МВ.200 словацких ВВС – единственный самолет этого типа, оставленный немцами после оккупации и раздела Чехословакии входил в состав ВВС Словакии, еще одного германского сателлита. До марта 1940 г. он служил как учебный, а затем из-за нехватки запчастей осел на земле.
Назначение: ночной средний бомбардировщик, экипаж – четыре человека.
Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kirs/Kjrs взлетной мощностью 870 л.с.
Вооружение: три 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой, верхней и нижней экранированных установках, бомбовая нагрузка 1400 кг (из них 800 кг в бомбоотсеке, остальное – на. наружной подвеске под крылом и фюзеляжем).
Летные данные: максимальная скорость 295 км/ч на высоте 4500 м, крейсерская скорость 215 км/ч на высоте 4000 м, практический потолок 6900 м, дальность 1000 км.
Веса: пустого 4195 кг, взлетный 6785 кг.
Размеры: размах 22,45 м, длина 16,0 м, высота 3,92 м, площадь крыла 66,75 м
Блок MB.210
MB.210 наиболее примечателен тем, что представляет собой переходную стадию в французском подходе к конструированию средних бомбардировщиков. Он стоит посередине между угловатыми подкосньтми монопланами с верхним расположением крыла и не- убирающимся шасси и более поздними изящными свободнонесущими монопланами, с нижним расположением крыла и уборкой шасси в полете. Прочный, надежный и послушный в управлении, но неторопливый, как почтенная мать семейства, этот самолет никак нельзя назвать 'вдохновенным творением'. Своим внешним видом он демонстрировал явное сходство со своим непосредственным предшественником, МВ.200.
Верхнее расположение крыла заменили на нижнее, в шасси громоздкие пирамиды стальных труб и колеса в обтекателях уступили место стойкам, убирающимся вперед в мотогондолы. Но лишь это стало уступками современности. Самолет сохранил характерную для французских бомбардировщиков конца 20-х и начала 30-х годов угловатость. Громоздкий плоскобортный фюзеляж с остекленной носовой частью, увенчанной напоминающей птичье гнездо турелью, показывал, как недалеко ушел MB.210 от своих предшественников. Конечно, кое-что изменилось. Удлинение фюзеляжа увеличили, высоко поднятый у МВ.200 потолок пилотской кабины опустили, предусмотрели уборку в фюзеляж верхней и нижней турелей. Но результат от всего этого в большей степени сказался на снижении аэродинамического сопротивления, нежели на внешнем обличье самолета.
