каждый уважающий себя здешний житель.
Преодолев и эти проблемы, в последующие годы аварийность Ан-12 удалось свести к минимуму. Несколько лет при этом и вовсе обходилось без потерь Ан-12 — отсутствием летных происшествий с данным типом были отмечены 1985, 1986 и 1990 г. (картина тем более примечательная, что в строю летавших тогда находились сотни Ан-12, налетывавших десятки тысяч часов за год). Достаточно высокая надежность машины при высоком профессионализме летного и технического состава в большинстве частей обеспечивали практически безаварийную эксплуатацию Ан-12. Этому способствовали и хорошая освоенность техники, и весьма высокий налет, обеспечивавший поддержание навыков. Обычным делом для экипажей Ан-12 был налет порядка 200–250 ч в год, примерно вдвое больше, чем в среднем по ВВС. Даже на этом фоне внушительно выглядели заслуги старшего штурмана 110-го ВТАП полковника М.Г. Беликова, к 1975 г. имевшему на счету 22000 летных часов! Сам полк, сформированный весной 1966 г. преимущественно из молодежи и новичков, пришедших из Дальней Авиации и уже в строю осваивавших Ан-12, на протяжении более чем тридцатилетнего срока не имел ни одного летного происшествия и не потерял ни одного своего «ан-двенадцатого».
Надежность матчасти позволяет оценить статистика по группе силовой установки, которую можно считать наиболее показательной в этом отношении — двигатели самолета являются наиболее сложными агрегатами и одновременно наиболее нагруженными и ответственными частями машины, от безотказной работы которых в самом прямом смысле зависит и выполнение задачи, и сама возможность полета «аппарата тяжелее воздуха». При многочисленности парка Ан-12 и массовой эксплуатации их двигателей неизбежным был некоторый процент отказов (как и на любом другом типе самолета — у всякой сложной техники существует вероятность выхода из строя, и ее надежность определяется как раз величиной такой вероятности, желательно, минимально возможной, на что и направлены усилия конструкторов, производственников и эксплуатирующих организаций).
В середине 1980-х гг., когда в строю ВВС находилось 400–500 самолетов Ан-12 и, соответственно, 1600–2000 работавших на них двигателей типа АИ-20, ежегодное число случаев выхода двигателей из строя составляло, в среднем, несколько десятков штук (в относительном исчислении 2…2,5 % от количества моторов в эксплуатации).
По сравнению с другими типами двигателей, использовавшихся в этот период на военной авиатехнике, статистика по безопасности АИ-20 выглядела в несколько раз лучше. Если такое сравнение «в среднем по ВВС» выглядит не очень корректно (как-никак, разница между конструкцией и типами турбовинтовых и турбореактивных двигателей боевых самолетов весьма существенна, а она, наряду с режимами работы и интенсивностью эксплуатации, является определяющей для оценки надежности), то более показательным может быть сопоставление данных по силовым установкам самолетов ВТА, где в массовой эксплуатации находились, помимо двигателей АИ-20 на Ан-12, турбовинтовые АИ-24 на Ан-26 и Ан-24, НК-12МА на Ан-22 и турбореактивные Д-30КП на Ил-76.
По наработке на один досрочно снятый из-за поломок, отказов и выявленных дефектов двигатель АИ-20 лидировал, значительно превосходя другие типы: в 1985 г. этот показатель у АИ-20 составлял примерно 7320 ч, тогда как у НК-12МА — 4450 ч и у Д-30КП — 950 ч; лучшие данные имел только менее мощный АИ-24, где наработка составляла 18750 ч. Картина была достаточно объективной, сохраняя аналогичное распределение показателей и в последующие годы: в 1987 г. средняя наработка на отказ или выход из строя, требующий снятия двигателя с эксплуатации, у АИ-20 была доведена до 10090 ч, у НК-12МА «просела» до 3720 ч, у Д- 30КП — до 780 ч и у АИ-24 — до 12530 ч. Основными причинами выхода двигателей из строя, как и аварийности авиатехники в целом, являлись допускаемые личным составом нарушения и ошибки в эксплуатации, а также конструктивно-производственные недостатки — «слабые места» конструкции и дефекты изготовления. Правда, в отношении двигателей присутствовала некоторая поправка — изрядная доля поломок приходилась на попадание в них «посторонних предметов», к которым принадлежали и птицы, а также периодически забываемые в воздухозаборниках инструменты, рукавицы и шапки, при запуске тут же улетавшие внутрь и гарантированно крошившие лопатки компрессора. У турбовинтовых двигателей имела место и еще одна напасть в виде самих винтов многометрового размера, под лопасти которых периодически попадали столбы аэродромных изгородей, автомобили, стремянки и всякие торчащие антенны наземных радиостанций, после чего двигатель оставалось только списывать — помимо лопастей винта, от удара «летели» подшипники и редуктор, «вело» вал, появлялись биения и вибрации.
В конкретных цифрах по АИ-20 по данным за 1986–1988 гг. по вине летного состава были выведены из строя 10…12 % двигателей, а на долю КПН приходились 54…60 % таких случаев. Для сравнения можно сказать, что у НК-12МА конструктивно-производственные недостатки были причиной 79… 100 % выхода из строя, а у Д-ЗОКП вина разработчика и промышленности усматривалась в 88…98 % такого рода инцидентов, что приходилось изживать дорогостоящими доработками и изменениями в производстве для усиления конструкции. Прочие случаи являлись следствием попадания в двигатели птиц, щебенки крошащихся аэродромных плит, мусора с плохо убранной полосы и того же столкновения с препятствиями. Главный Инженер ВВС указывал, что значительной доли повреждений АИ-20 можно было избежать, поскольку недопустимо большое их число приходится снимать с эксплуатации из-за перегрева при запуске, допускаемого вследствие недоученности и неосмотрительности экипажей, а также из-за удара воздушным винтом о препятствие. Что правда, то правда: автору и самому довелось наблюдать в феврале 1986 г. на Ташкентском аэродроме подобный случай, когда соседний Ан-12 запустил двигатели и двинулся было со стоянки; налетевший снежный заряд ухудшил видимость, но не остановил летчиков и сослепу самолет наехал прямо на двигательную стремянку — четырехметровое сооружение, сваренное из стальных труб, — изрубил ее в капусту и сам остался без двигателя, усугубив тем самым статистику.
В 1988 г. по вине личного состава на самолетах ВТА пришлось досрочно заменять 17 турбовинтовых авиадвигателей, из которых 13 были сняты из-за ударов воздушным винтом о подвернувшиеся предметы и еще 4 — из-за превышения температуры с перегревом и разрушением лопаток турбины (в одном из случаев после столкновения с препятствием летчик в объяснительной писал: «Во время выруливания я увидел быстро двигавшийся навстречу столб»). Любопытно, что практически во всех случаях страдали винты и двигатели именно Ан-12, с самолетами Ан-26 и Ан-22, за редким исключением, подобного не случалось, винтами они почти никогда и ничего не задевали и двигателей по этой причине не ломали — то ли экипажи там были поосмотрительнее, то ли аэродромы более благоустроены (на «Антеях», правда, и зацепить что-либо винтами при их высоте над землей было маловероятно).
Перегрев двигателей нередко возникал из-за особенностей работы ТВД: если при уборке РУД воздушный винт оставался на упоре, он тормозился, обороты быстро падали, расход воздуха через двигатель уменьшался, охлаждение становилось хуже и, как следствие, происходил заброс температуры. Такие неприятности также были свойственны прежде всего АИ-20, более современные ТВД управлялись с помощью более совершенной автоматики.
Относительно же имевших место конструктивно-производственных недостатков АИ-20, то среди них преобладали разного рода и степени опасности: внутренние разрушения узлов и деталей, включая появление стружки в маспосистеме вследствие износа деталей редуктора, повышенный расход масла из-за нарушения уплотнений и сварочных швов при работе в условиях виброперегрузок и высоких температур, разрушение высоконагруженных лопаток турбины, прогары и трещины камеры сгорания. По корпусным узлам частым явлением были трещины по лобовому картеру в местах крепления передних цапф двигателя, однако для этой мощной литой магниевой детали, несшей основные агрегаты двигателя, подобные дефекты считались допустимыми даже в неединичных количествах, если только их размеры не превосходили допустимых. Обычным образом подобные дефекты выявлялись при осмотрах или «вылавливались» на ранней стадии при диагностике и дефектоскопии инструментальными методами со своевременной
