распределили свои ресурсы на разработку новой УР «воздух-поверхность» Эллиэнт Техсистемз (АТК) AGM- 88E и закупку дополнительного количества УР «воздух-воздух» AIM-120.
В пользу разработки новой УР «воздух-воздух» приводится следующий аргумент: отсутствие воздушных боев не эквивалентно отсутствию воздушной угрозы. Мало того, совершенствование истребителей, их бортовых систем и вооружения в третьих странах требует адекватных ответов со стороны США. По мнению директора Митчелловского института изучения воздушной мощи Ребекки Грант, США значительно опережают конкурентов в области самолетов-истребителей, но отрыв в части ракетного вооружения не столь значителен. Грант считает необходимым финансировать разработку демонстратора УР нового поколения.
Главное — ВВС США желают получить ракету большей, чем у УР AIM-120D, дальности. Вместе с тем УР NGM должна помещаться во внутренние отсеки вооружения истребителей F-22 и F-35, оптимизированные для размещения УР AIM- 120. Таким образом перед разработчиками УР NGM стоит сложная задача обеспечения большей дальности полета без увеличения размеров ракеты. Данное требование являлось ключевым при заключении с 2008 г. ряда контрактов на проработку демонстраторов Исследовательской лабораторией ВВС США.
Одним из способов решения проблемы может стать уменьшение компонентов ракеты для размещения большего запаса топлива, необходимого для увеличения дальности полета. К примеру, предполагается совместить ГСН и взрыватель в одном блоке, а антенну радиолокационной ГСН выполнить конформной. Возможна также установка новой боевой части, поражающие элементы которой будут разлетаться после ее подрыва только в одном направлении. Такая боевая часть будет более компактна в сравнении с существующими всеракурсными.
Исследовательская лаборатория ВВС США заключила контракт на разработку новой силовой установки для ракеты в рамках программы DRADM-T (Dual-Role Air-Dominance Missile Technology). Вопрос о силовой установке для перспективной ракеты является критическим для ВВС США, УР NGM может стать первой американской ракетой с комбинированной силовой установкой, включающей ПВРД, как на УР MBDA «Метеор».
ВВС США стимулируют конкуренцию в области УР «воздух-воздух» фирм «Рейтеон» и «Боинг», с которыми заключены отдельные контракты. Конкуренцию фирмам «Рейтеон» и «Боинг» в разработке ракеты NGM намерены составить фирмы «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман», объединившие свои усилия. Не исключается участие в конкурсе и фирмы «MBDA». Анализ альтернатив предполагается начать в сентябре 2012 г.
Материал подготовил М. Никольский
Фотоархив Гражданская авиация Камчатки
Ан-12 — вопросы надежности
Виктор Марковский
За более чем полувековой период службы Ан-12 показал себя достаточно эффективной и соответствующей своему предназначению машиной. В части же надежности Ан-12 относился к наиболее положительно характеризовавшимся и безопасным типам самолетов Вооруженных Сил. Не ставя задачей перечисление всех достоинств Ан-12, укажем лишь на такую особенность его эксплуатации, как присутствие на борту практически в каждом полете, помимо экипажа, большого числа людей — перевозимого личного состава и пассажиров, не говоря уже о дорогостоящих грузах. Надежность и безопасность в этом свете приобретали для Ан-12 первостепенную значимость.
За десятилетия службы Ан-12 была накоплена обширная статистика, характеризующая его эксплуатационные особенности, включая безопасность и аварийность (последняя, по существу, является наиболее объективным критерием «лица» самолета с точки зрения надежности, получаемым отнюдь не теоретическим путем, но со всеми реалиями эксплуатации, специфики конструкции, уровня летного состава и всех служб обеспечения).
Наибольший информативный и аналитический интерес в этом отношении представляют материалы по эксплуатации Ан-12 в Вооруженных Силах «советского периода» — как по почти 35-летней продолжительности, так и по интенсивности использования самолета вплоть до начала 1990-х гг., когда он являлся основной машиной этого класса как в ВТА, так и других родах авиации. С кончиной СССР и советских ВВС служба Ан-12 не закончилась, хотя к этому времени машину на поле деятельности изрядно потеснили другие транспортники.
В отношении безопасности полетов служба Ан-12 могла служить наглядной иллюстрацией приложения теории надежности на практике. Будучи принятым в эксплуатацию в 1958 г., самолет за весь срок рассматриваемого периода к концу 1992 г. насчитывал в «послужном списке» в военной авиации 91 летное происшествие с Ан-12 всех модификаций. Тем самым в авариях и катастрофах, повлекших невозвратимые потери авиатехники, были разбиты 13,1 % общего числа имевшихся Ан- 12. Насколько велика эта цифра — можно судить по тому, что за втрое меньший период, всего за десятилетие, «убыль» среди самых современных Ан-124 составила 9,6 %.
Из общего числа летных происшествий 71 (78 %) произошло по вине нарушений и ошибок, допущенных личным составом — летчиками, техниками, руководством и организацией полетов. 9 самолетов (10 %) были потеряны из-за всевозможных косвенных причин и обстоятельств (от столкновений с птицами до происшествий не выясненного характера). И лишь в 11 случаях (12 %) потерю Ан-12 обусловила «вина» самой машины — отказы авиатехники, обусловленные конструктивно-производственными недостатками (КП Н) по самолету и его системам. Такой показатель надежности Ан-12 характеризует его весьма высоко, значительно выделяясь среди аналогичных данных как по отечественным, так и по зарубежным машинам этого класса. Обычной для тяжелых транспортных самолетов в мировой практике принято считать среднюю цифру летных происшествий по отказам техники в 25–30 %.
В качестве примера можно привести статистику аварийности класса «С», соответствующую отечественной категории КПН, для американских самолетов Т-43А (военной модификации Боинга 737-20). По доступным данным за шестилетний период эксплуатации в 1981–1986 гг., из-за неисправностей силовой установки, шасси и прочих систем планера с Т- 43А имели место восемь летных происшествий, что составило 40 % общего числа потерянных машин. За тот же период на самолетах Ан-12 произошли пять происшествий, притом ни одно из них не было связано с отказом авиатехники; четыре из них стали
