результатом действий личного состава и один потерянный самолет проходил по графе «воздействие внешних факторов» («внешним фактором» стал Су-24, в Кировабаде протаранивший находившийся на стоянке Ан-12). При сопоставимых количествах самолетов этих типов и интенсивности их эксплуатации в ВВС СССР и США Ан-12 наглядно выделяется в лучшую сторону, в первую очередь — по надежности.
Начальный период службы всякой техники с неизбежной «приработкой», неизжитыми дефектами и отсутствием опыта эксплуатации, как правило, приносит немало проблем. Не избежал этой участи и Ан-12. Словно по писаному подтверждая закономерности, в первый же год из числа немногих имевшихся в ВТА новых самолетов три были разбиты. Причинами однозначно определялись «сырость» и недоведенность новой техники с частыми отказами агрегатов и систем (в первую очередь — по двигателям, управлению и оборудованию), а также недостаточные навыки и слабая освоенность самолета летными экипажами и техсоставом, допускавшим промашки при подготовке более сложной матчасти.
Так, 22 ноября 1962 г. Ан-12 капитана Галушко из 339-го ВТАП был разбит из-за того, что летчик при ночной посадке при минимуме погоды отвлекся от приборов и, не доверяя их показаниям, стал визуально искать ВПП. Самолет, круто снижаясь, пробил облака и врезался в землю до полосы. Спустя ровно месяц, 23 декабря 1962 г., при практически аналогичных обстоятельствах вновь разбился Ан-12. Как и в предыдущем случае, летчик потерял ориентировку и пренебрег инструментальной навигацией. Самолет был новеньким, только что полученным, но свою злую роль сыграл и недостаточный опыт экипажа, и сложные метеоусловия полярной зимы — машина врезалась в гору под Норильском, похоронив всех на борту, кроме чудом уцелевшего и едва не замерзшего среди обломков стрелка.
По мере доводки машины и ее освоения в частях дефекты изживались, а экипажи приобретали необходимый опыт.
Понятно, что в последующем при массовой эксплуатации и большей интенсивности полетов Ан-12 статистика естественным образом в абсолютных цифрах ухудшалась («больше летали — больше бились»). Так, в 1964 г. были потеряны четыре Ан-12, в 1966 г. — шесть машин этого типа. Однако более обоснованный относительный показатель, с учетом растущего парка самолетов и многократно возросшего налета, имел положительную динамику: в эти годы одно летное происшествие, в среднем, приходилось на 80–90 находившихся в строю Ан-12 (в 1960 г. — одно летное происшествие на 20 самолетов). Все еще недостаточной оценивалась надежность отдельных систем, в первую очередь — управления двигателем и автоматики флюгирования, хотя для многомоторной машины отдельные отказы не были столь критичными, что в большинстве случаев позволяло избежать тяжелых последствий. В августе 1964 г. на самолете командира отряда 334-го полка майора Н.С. Папкина, менее года летавшего на Ан-12, самопроизвольно отключились в полете сразу три двигателя. Благодаря умелым действиям командира и борттехника старшего техник-лейтенанта Кузнецова (техсостав в авиации тогда носил свои, отличающиеся от «летчицких», звания) дело обошлось без аварии: самолет благополучно удалось посадить в поле вне аэродрома, избежав даже повреждений, за что экипаж получил благодарность приказом Главкома ВВС — поощрение, отмечавшееся в личном деле офицера наряду с боевыми наградами.
В то же время негативным тенденциям, помимо статистических данных, способствовали те же давно выявленные теорией факторы: все еще недостаточный, в пределах от одного до нескольких лет, опыт работы экипажей на новой технике, недочеты в обслуживании из-за той же слабой освоенности в ходе недолгой эксплуатации. В итоге к концу 1960- х гг. аварийность Ан-12 достигла своего пика, совпадая по времени с массовым переоснащением частей сотнями новых транспортников. В 1968 г. в летных происшествиях были потеряны десять Ан-12, в следующем году — одиннадцать самолетов.
Что касается причин и обстоятельств, то они повторялись с редким постоянством и на первом плане был тот же «человеческий фактор». 22 мая 1968 г. при ночном взлете из Кривого Рога на Ан-12 майора Виноградова с инструктором полковником Дурымановым борттехник по ошибке вместо уборки фар нажал находившийся рядом другой переключатель и разом выключил все двигатели и электропитание самолета. Вдобавок на обесточенном самолете погасло освещение кабины вместе с подсветкой приборов и управлять машиной пришлось вслепую. Самолет в темноте сел «на брюхо» прямо по курсу на пашню и разрушился. Экипаж отделался ушибами и взысканиями за «безответственное отношение к своим обязанностям». Невезучей машиной оказался единственный в своем роде экземпляр самолета увеличенной дальности Ан- 12УД, эксплуатировавшийся в части.
31 октября 1970 г., выруливая со стоянки в Мелитополе, капитан Дрожкин разогнал свой Ан-12БК до недопустимой скорости, не смог затормозить при развороте, самолет не удержался на бетонке и вылетел на грунт. Подломившаяся тележка шасси разбила аккумуляторы и повредила гидравлику, кислородную и электросистему. Пожар, тут же начавшийся от коротких замыканий, брызжущей гидросмесью раздуло в грузовую кабину. Летчики выскочили через аварийный люк, а самолет полностью сгорел.
На это же время пришлись и наиболее тяжелые летные происшествия — столкновения Ан-12 в воздухе, когда целиком гибли экипажи и пассажиры обоих участников инцидента. Летом 1969 г. всего за полтора месяца при столкновениях в воздухе были потеряны сразу три военных Ан-12 и один Ил-14 гражданской авиации. 3 июня 1969 г. при выполнении плановых полетов на аэродроме Псков в воздухе находились два Ан-12АП. Самолет капитана А.К. Шаблинова набирал высоту, когда навстречу ему на посадочный курс по ошибке руководителя полетов был выведен самолет майора В.И. Токарева. Выходя из низкой облачности, на высоте 350 м рядом с краем полосы он врезался лоб в лоб в набиравший высоту встречным курсом транспортник. Погибли оба экипажа, все 14 человек.
В середине лета ситуация повторилась с гораздо более трагическими последствиями. 23 июля 1969 г. Ан-12БП майора Рябцева в группе из трех машин 600-го ВТАП выполнял задание по перевозке десантников из Кедайняя в Рязань для смотра министра обороны. Вышло так, что два других самолета везли боевую технику, а именно у него на борту находился личный состав. До цели оставалось менее получаса, когда пересекающимся курсом на группу вышел «аэрофлотовский» Ил-14, выполнявший рейс из подмосковного Быкова в Чернигов. Из- за сильной облачности и болтанки тот стал обходить кучевые облака, самовольно изменил заданный эшелон и налетел на замыкающий Ан-12. Самолеты столкнулись на высоте 3000 м у городка Юхнов. Киль Ан- 12 почти под прямым углом разрубил фюзеляж Ил-14 и обе машины, разломившись пополам, рухнули в лес. Эта катастрофа стала самым тяжелым происшествием с участием Ан-12: на борту транспортника погиб экипаж из пяти человек и 91 десантник, на гражданской машине — 24 человека.
Возникшая острая ситуация с аварийностью, особенно чувствительная для транспортной машины с априори более высоким, нежели у прочих типов, уровнем надежности, была преодолена в радикально короткие сроки. Помимо усилий ОКБ и производственников по доводке самолета, свою роль сыграла работа летчиков-испытателей, направленная на повышение эксплуатационных качеств, раскрытие возможностей и ликвидацию «узких мест» Ан-12. В свою очередь уточнялась регламентация летной эксплуатации, в строю шел процесс «притирки» личного состава и машины, становившейся в буквальном смысле «надежей и опорой» самим экипажам и ВТА. В последующие годы аварийность Ан-12 снизилась до среднестатистических «естественных» пределов, составляя от одного до 2–3 летных происшествий в год, большая часть которых приходилась по-прежнему на «человеческий фактор».
Из двух Ан-12, потерянных в 1975 г., к катастрофе самолета старшего лейтенанта Краснова в Фергане привело нарушение буквально всех должностных правил и инструкций — от «недостатков в воспитании и подготовке экипажа» до «преступно халатных действий командира корабля». Вступив в товарно-денежные отношения с местными жителями, тот взял на борт «левый груз». Увлекшись, экипаж безбожно перегрузил самолет так, что его взлетный вес составил 64,5 т (против допустимых 61 т). Вдобавок ко всему дело усугублялось летней жарой за +30 °C, чему сопутствовала пониженная плотность воздуха и тяга двигателей. Происшествие 14 августа 1975 г. не могло выглядеть иначе: на взлете самолет разбегался вяло, не желая идти в воздух, однако летчик решил «подсобить» рулями, потянув штурвал на себя. Опыта и
