Идея создания и боевого применения корабельной авиации и авианесущих кораблей родилась в России. Офицеры Корпуса корабельных инженеров капитан Л.М.Мациевич и подполковник М.М.Конокотин представили в Главный морской штаб свои предложения по этому вопросу еще в 1909-10 гг.

Первыми корабельными летательными аппаратами (ЛАК) практического военного значения стали гидросамолеты (поплавковые, а затем более мореходные летающие лодки). Первые в мире самолеты этих схем конструкций Я.М.Гаккеля и Д.С.Костовича также появились в России (1911 г.)Среди модификаций «Ильи Муромца» И.И.Сикорского был и поплавковый вариант, им же созданы гидросамолеты С-5А и С-10А. В 1915 г. завершила испытания летающая лодка М9 Д.П.Григоровича, которая имела более высокие летно- технические характеристики (ЛТХ), чем зарубежные морские самолеты того времени.

Гидросамолеты в годы первой мировой войны действовали не только с береговых баз (гидропарков), но и со специальных кораблей, переоборудованных, в основном, из транспортных судов. В России их называли гидрокрейсерами, в Англии — гидроавиатранспортами. Самолеты на этих кораблях спускали для взлета с палубы на воду, а после посадки — поднимали грузовой стрелой. В составе Балтийского и Черноморского флотов находилось 5 гидрокрейсеров («Орлица», «Алмаз». «Имп. Александр I», «Имп. Николай I» и «Румыния»), на которых базировались по 5-10 самолетов М-9. Эти корабли при нимали активное участие в боевых действиях против германского и турецкого флотов, их авиация успешно применялась для разведки и нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам противника.

В 1910-18 гг. были предприняты попытки взлета и посадки самолетов сухопутного базирования(с колесным шасси) на специально оборудованных площадках, установленных на тяжелых артиллерийских кораблях линкорах (ЛК) и крейсерах (КР) в американском и английском флотах. Но развития они не получили, поскольку в этом случае ограничивались боевые возможности как самолетов, так и кораблей. Поэтому ЛК и КР тоже стали вооружать гидросамолетами. На кораблях этих классов во флотах ведущих морских держав, построенных или строившихся перед второй мировой войной, базировалось до 2–4 гидросамолетов (для разведки и корректировки артиллерийского огня), которые взлетали с гидравлической катапульты, а садились на воду.

В Морских силах РККА (так в 1924- 36 гг. назывался наш весьма немногочисленный в то время ВМФ) базирование гидросамолетов на кораблях внедрялось при военно-техническом содействии Германии. В разработанном в 1930 г. проекте лидера «Ленинград» предусматривалось применение гидросамолета Ju-20 фирмы «Юнкере», который должен был спускаться на воду стрелой. Приобретенные у фирмы «Хейнкель» катапульта К-3 и самолеты HD.55, получившие в СССР обозначение КР-1, в начале 1930-х годов проходили испытания на ЛК «Парижская Коммуна» и КР «Красный Кавказ». С учетом результатов этих испытаний приняли решение о создании опытных образцов отечественных корабельных катапульт и гидросамолетов- разведчиков КОР-1, которые вошли в состав вооружения первых КР советской постройки (типов «Киров» и «М.Горький»), КОР-1, начавший летные испытания в 1937 г., создавался под руководством авиаконструктора Г.М.Бериева. Из-за выявившихся недостатков (низкой мореходности самолета однопоплавковой схемы и др.) он выпускался малой серией для летных испытаний на катапульте и наземном аэродроме.

Су-27К (Т-10К-3), летник — испытатель С.Аверьянов. Государственные испытания. ТАКР 'Тбилиси'. Черное море, сентябрь 1990 г.

Су-27К (Т-10К-4), летчик-испытатель С.Мельников. ТАКР 'Тбилиси', сентябрь 1990 г.

МиГ-29К № 311, первая палубная летная машина. 29 якорей со звездой на левом борту — количество посадок на 1 сентября 1990 г.

МиГ-29К № 312, второй летный экземпляр. Аэродром Новофедоровка, Саки. Крым, декабрь 1991 г.

На смену КОР-1 (Бе-2) появился более совершенный катапультный корабельный и базовый разведчик КОР-2 (Бе-4), построенный по схеме летающей лодки. Опытный образец вышел на испытания весной 1941 г., затем построили две первые серийные машины, испытанные в 1942 г. В течение 1943-45 гг. КОР- 2 выпускался в небольшом количестве для использования на флотах.

В конце первой мировой войны в ВМС Англии были проведены эксперименты по взлету и посадке самолетов с колесным шасси на раздельных площадках специально оборудованного линейного крейсера (ЛКР) «Фьюриес». Они привели к практической реализации предложения Конокотина о создании единой взлетно-посадочной палубы (которую вскоре стали называть полетной) на авианосце (АВ) «Аргус», переоборудованном в 1918 г. из грузопассажирского судна.

До середины 1930-х годов развитие этого нового класса боевых надводных кораблей шло медленно. АВ рассматривались вначале лишь в качестве авиационного обеспечения действий Л К, как главных сил флота. Первые АВ ВМС Англии, США, Франции и Японии создава лись с использованием корпусов и механизмов недостроенных ЛК и ЛКР. Затем появились и АВ. построенные по специальным проектам, оптимизированные по ЛТХ базирующихся самолетов, условиям их эксплуатации и боевого применения. Одновременно за рубежом шло бурное развитие палубной авиации, сопровождавшееся созданием летательных аппаратов различных типов и назначений.

Основным способом взлета самолетов с АВ был свободный разбег по полетной палубе при ходе корабля против ветра. Имевшиеся на них катапульты являлись резервным средством для взлета самолетов при отсутствии хода и ветра. Перед началом второй мировой войны интенсивность создания авианосных сил заметно повысилась, в составе ВМС указанных выше морских держав было уже двадцать пять АВ (из них более половины — специальной постройки). Кроме того, строились еще шестнадцать АВ, в том числе два — в Германии.

С учетом направленности развития ВМС ведущих держав, командование Морских сил РККА, при представлении в 1925 г. проекта первой советской программы военного судостроения, выступило с предложением переоборудовать в АВ недостроенный ЛКР «Измаил» и законсервированный после пожара в