В. Лылов.

Работать по Калине мы начали в 1995 году. Дизайн-центр возглавлял тогда Демидовцев, начальником отдела был Лобанов, а у него нач. бюро – Потапов. Именно ими и разработан дизайн семейства.

Помню, как на техсовет были представлены три модели – 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1120 (минивэн). Конечно, минивэн явно выбивался из этого ряда, да ещё он по габаритам не проходил по конвейеру.

В результате решили 1120 отдать в ОПП (он так и не был там освоен). А вместо него дизайнеры начали разрабатывать универсал 1117.

В середине 1995 года состоялся техсовет.

На нём было решено, что в первую очередь надо заняться хэтчбеком1119, наиболее отработанным в плане дизайна (седан 1118 явно ещё требовал доработки).

И мы начали интенсивную работу по 1119. С января по сентябрь 1996 года были выполнены компоновочные работы, и уже приступили к изготовлению чертежей. В ноябре мы выдали извещением документацию с литерой Д2 и задание в цех на изготовление опытных образцов.

И в 1997 году был изготовлен первый образец 1119 (самый первый из семейства Калина).

Но потом на первый план вышел седан 1118, ставший базовым в семействе Калины. Я уже говорил, что основным разработчиком был Потапов, но Лобанов тоже много работал, особенно над панелью приборов.

Думаю, здесь роль сыграло то, что в семействе Самары-2 первым был тоже седан 2115, пользовавшийся большим спросом.

Ну и на Калине решили пойти по этому же пути.

Тут вообще порой происходят необъяснимые вещи.

В семействе Самары первым был трёхдверный хэтчбек, затем пошёл пятидверный.

Седан появился позже, но стал пользоваться огромным спросом, хотя его продавали по более высокой цене.

Калину 1118 поставили на конвейер 23 сентября 2004 года. А по 1119 – в январе 2006 года должны были собрать три автомобиля. Не получилось. Но потом машина всё же начала набирать темп.

Следующим стал универсал 1117. Он мне нравится больше – более вместительный, да и внешне очень приятный.

А в целом по Калине – качество её намного выше, чем у прежде выпускаемых автомобилей. Я имею в виду качество кузова и интерьера, поскольку всё остальное во многом осталось на прежнем уровне.

С. Озеров, конструктор.

Начинали мы проект Калина с нулевой серии автомобиля 1119 хэтчбек. Автомобиль был совершенно новым, и проект по сиденьям был тоже абсолютно оригинальным.

Задача была понятной, но совсем не простой – исключить все основные недостатки и дефекты предыдущих сидений, а также максимально усовершенствовать новую конструкцию для повышения потребительских свойств и комфортабельности салона.

В передних сиденьях (ПС) предлагалось устранить люфты механизма наклона спинки, максимально увеличить пространство под сиденьем для ног задних пассажиров и ввести механизм высотной регулировки сиденья водителя.

В заднем сиденье (ЗС) необходимо было обеспечить угловую регулировку спинки для более удобного размещения груза в багажнике.

Руководителем разработки был Н. Добрынин. Решением задачи занимались инженеры-конструкторы Л. Комин, А. Попов, В. Афанасьев, А. Сагулина, В. Шпикат, Т. Шеина, А. Шапошников и я. При этом каждый выполнял свою часть работы.

По разработанной документации в экспериментальном производстве были изготовлены опытные образцы сидений, которые прошли в обязательном порядке весь необходимый комплекс испытаний.

Доводочными работами по долговечности и безопасности сидений занимались испытатели О. Бибик, А. Миронов, Г. Лошак, Г. Хадыка, С. Салаев, А. Шалин, Н. Лудков, А. Суненков.

Были получены первые результаты, которые необходимо было оценить и использовать в дальнейшей разработке.

Но тут в работе над автомобилем Калина наступил перерыв, поскольку все мы приступили к разработке проекта 2123. К Калине вновь вернулись примерно в 2000 году.

Значительным изменениям подвергся стиль сидений. По сравнению с предыдущими моделями он по-своему уникален.

Разработкой стиля сидений занимались дизайнеры И. Потапов, А. Колпаков, И. Лепёшкин.

Изначально форма сидений была выполнена в духе биодизайна. Но на данном этапе форму сделали более спокойной, сохранив некоторые лекальные кривые.

Кривые линии, конечно, создают проблемы в производстве: обивки сидений трудно шить, страдает качество сборки. Но в настоящее время все трудности преодолены, и оригинальные формы Калины привлекают своих покупателей.

Претерпела изменения и конструкция сидений. Для снижения себестоимости изделия были исключены механизм высотной регулировки ПС и механизм регулирования наклона спинки ЗС.

На ПС остался только необходимый минимум регулировок: продольное перемещение на салазках и угловая регулировка спинки.

Для увеличения жёсткости каркас переднего сиденья был спроектирован из штампованных деталей, а в материалах деталей применена высокопрочная сталь. Сегодня переднее сиденье Калины имеет значительно больший запас прочности по сравнению с сиденьями классики, Самары и десятки.

Заднее сиденье Калины также имеет оригинальную конструкцию. Изначально в неё заложено соответствие международным требованиям по удержанию груза в багажнике при фронтальном ударе.

Принципиально новое решение получил замок для фиксации спинки ЗС. Роторный тип замка раньше применялся только в дверях автомобиля. Он позволяет улучшить конструкцию с точки зрения чёткости фиксации и снижения усилий при раскладке сиденья в грузовое положение.

Основная проблема по сиденьям заключалась в освоении новых механизмов. Механизм угловой регулировки спинки и механизм продольного перемещения – это очень сложные изделия, которыми занимаются специализированные фирмы, имеющие большой опыт в разработке продукта и освоении технологий.

Механизм наклона спинки Калины базировался на серийном варианте, который был куплен по лицензии для автомобиля 2108. С тех пор оборудование для