Ю. Ямолов, испытатель.

Впрыском мы на ВАЗе начали заниматься ещё в 70-х гг. Помню, что в ленинградском ЦНИИТА (институте топливной аппаратуры) был молодой энтузиаст впрыска по фамилии Каганер.

Он был провидцем в плане создания форсунки с распылителем в виде пластины, который применяется на всех современных форсунках (по другой, правда, технологии).

Правда, тогда Каганеру проблему решить не удалось, форсунки были струйными, топливо подавалось прямо в цилиндр. Заливало, у нас постоянно возникали проблемы.

И наше руководство отменило эту работу как неперспективную. А я занялся топливной аппаратурой, т.е. карбюраторами.

Но в 1990 году спираль развития сделала новый виток – было принято решение, что на автомобили надо ставить электронный впрыск.

Первая фирма была GM, с очень добротной репутацией. Руководителем нашей команды был Ю. Пашин.

Работы проводились в течение четырёх лет, со сменой инженеров. Со мной вместе были Ю. Миронов, А. Симульман и Ю. Туровский, позднее подъехал Ю. Маджанов.

Мы там отработали около года. Были собраны первые прототипы с электронным впрыском, начались испытания на дорогах Америки и на полигонах. Южный полигон в Фениксе, штат Аризона. Испытания в Денвере на высокогорных участках.

Зимние испытания проходили уже без меня.

На каждом полигоне есть свои лаборатории, хорошо оснащённые. На южном их было целых три, такое внимание уделялось.

После адаптации наших автомобилей мы получили знания, оборудование и с 1993 года начали промышленное освоение комплектов. Они поставлялись и на классику, и на 8– и 16-клапанные двигатели десятого семейства, и на Самару.

4 клапана на цилиндр дали прирост мощности и крутящего момента, к тому же это хорошая перспектива для развития. Используется весь рабочий объём двигателя без каких-либо дополнительных устройств (турбонаддув, фазер и т.п.).

Сейчас ставится мощная автоматика: регулирование подъёма клапанов, регулирование фаз, впуска и многое другое.

В 1994 году мы омологировали автомобиль под нормы Евро-1, в 1996-м – под Евро-2. Поставки всех автомобилей на экспорт проводились с системой GM. Система была адаптированной, известной, работ было немного. И мы начали разрабатывать отечественную систему.

В это же время руководство принимает решение работать с фирмой Bosch, взять у неё основные узлы электронной системы управления: блок, расходомер воздуха, форсунки, датчик кислорода и качающий узел (насос). Всё оставшееся разрабатывать на отечественных заводах.

Пришлось очень много поработать в Саратове, Самаре и других местах. Сначала были оборонные заводы, которые брались за создание, но потом были созданы специализированные предприятия. Закуплено за границей оборудование, освоена технология.

Сейчас от Bosch поставляется пять изделий, остальное дают отечественные заводы.

В 1996 году мы разработали свой, отечественный нейтрализатор под нормы Евро-