Специалистам ВАЗа (С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что современные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычислительные процессы, необходимые для управления двигателем.

Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной плате и упростить контроллер.

Разработка ПО (по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку документации на алгоритмы не существовало.

С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым (Элкар) и А. Бановым (ПОРИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкар и писали базовое ПО для контроллера Январь-3.

Базовое ПО – это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода.

Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазовское, поскольку у нас имелся достаточный опыт.

Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1 было сделано А. Бановым (ПОРИА) с помощью А. Гирявца.

Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку аппаратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоминающего устройства (EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора.

Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПО диагностики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функциональных испытаний Д. Дударю.

Контроллер Январь-4.1 пошёл в серийное производство. Производство было организовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа.

Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1 была внедрена в 1995 году на автомобилях Самара и 2110.

Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало.

Например, не нашлось производителя для датчика кислорода.

Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось невозможно.

То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных форсунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы.

Встал вопрос об освоении производства ключевых импортных компонентов в России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СП по производству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков.

В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СП в Саратове по производству форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров.

По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4 для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро- 0, без нейтрализатора и без датчика кислорода) и МР 7.0 для норм токсичности Евро-2, Евро-3 и США- 98 для Канады.

На контроллер М 1.5.4 должно быть поставлено наше программное обеспечение и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0 – программное обеспечение Bosch и наши калибровки.

В процессе переговоров с фирмой Bosch были рассмотрены все возможные варианты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4.

Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4 с вазовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство (Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ.

Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПО на контроллер Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне пришлось воевать как с верхами, так и с низами.

Перенос ПО с контроллера Январь-4.1 на М 1.5.4 выполнил С. Кабаков, вернувшийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития программного обеспечения.

Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПО контроллера М 1.5.4 была выполнена Ф. Гаджиевым.

Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0 на автомобилях Самара и 2110, как было записано в соглашении с Bosch.

Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ (кроме Нивы) норм токсичности Евро-2 на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода довольно приличные суммы.

Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1 – отечественного аналога М 1.5.4 по функциям, присоединительным размерам и разъёму. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обеспечение – ВАЗ.

Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на ВАЗе по калибровке ЭСУД с контроллером М 1.5.4 шли полным ходом, когда приехали А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера.

Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров Январь– 4, М 1.5.4 и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печатную плату.

Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплонагруженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стеклотекстолите.

Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались и производственные затраты на сборку и пайку.

Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопередачу от силовых микросхем корпусу.

Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; в-третьих – затрат на ПО и калибровку почти никаких, они просто переносятся с контроллера М 1.5.4 на новый контроллер.

После переговоров Мирзоев дал добро на заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет одно из предприятий бывшего Минавтомпрома (к примеру, калужский завод