она стала и нашим партнёром.

Таким образом, на первых сериях двигателей применялись изделия Bosch, с ними доводились параметры двигателя по выходным показателям и по показателям надёжности.

После того, как в 1990 году было принято решение о стратегическом партнёрстве с фирмой GM, понадобилось около года, чтобы специалисты Porsche осуществили переход с одной системы на другую.

И когда через 5 лет спираль развития снова вернула к нам фирму Bosch, то теперь уже специалистам ВАЗа пришлось потратить около двух лет на очередной переход.

Время тратилось не только на адаптацию комплектующих изделий к нашим двигателям, но и на изучение алгоритмов управления, технологии калибровочных работ и калибровочного оборудования нового партнёра.

И если сравнивать работу с двумя партнёрами, то с фирмой Bosch работалось более открыто.

Причиной тому, на мой взгляд, являлось то, что фирма GM является производителем автомобилей.

И хотя мы в то время не являлись её прямым конкурентом, чувство опасности в отношениях явственно присутствовало. Особенно проявлялось это в процессе передачи документации.

Американцы старались до предела минимизировать передаваемую техническую информацию. Технические отчёты по результатам испытаний порой представляли одну страничку с наименованием вида испытаний и крупно изображёнными буквами ОК (о'кей), а габаритные чертежи содержали лишь длину, ширину и высоту изделия.

И нам приходилось долго объяснять, что именно нам нужно, чтобы применить изделие на своих автомобилях.

А фирма Bosch автомобилей не производит, и мы изначально почувствовали, что её специалисты кровно заинтересованы в наиболее успешном применении своих изделий на автомобилях ВАЗ, чтобы автомобили ВАЗ получили наилучшие потребительские качества!

Кроме того, фирма Bosch изначально подтвердила, что она не стремится к монополизму поставок, и эта позиция была подтверждена не только контрактными обязательствами, но и реальными шагами.

Так, например, с пониманием было принято решение АВТОВАЗа об использовании датчика массового расхода воздуха альтернативного поставщика. И фирмой были внесены необходимые корректировки в один из контроллеров Bosch.

Другой причиной открытости и взаимопонимания, на мой взгляд, является то, что Россия и Германия относятся к общеевропейской культуре, которая в значительной мере отличается от американской.

После того, как были подписаны вышеупомянутые контракты, руководители АВТОВАЗа и фирмы Bosch подписали пятилетнее соглашение о стратегическом партнёрстве.

Оно охватывало, кроме темы ЭСУД, также и другие технические области (АБС, генераторы, стартёры, аппаратуру дизельного двигателя, систему непосредственного впрыска бензина и т.д.).

При этом подразумевались не только конкретные работы по проектам, но и обмен научно- технической информацией путём организации технических семинаров попеременно на фирме Bosch и на ВАЗе.

Такой обмен позволял партнёрам быть в курсе событий друг друга.

А также корректировать объекты сотрудничества в зависимости от технической готовности и экономической целесообразности.

Ценность таких постоянных контактов была и в том, что она позволяла аккумулировать набор знаний и системно их реализовывать, соединяя во времени накопленный опыт и планы модернизации.

Например, в результате нескольких таких контактов и использования опыта фирмы Bosch специалистами АВТОВАЗа была разработана и реализована система топливоподачи без обратного слива топлива.

Одновременно был осуществлён переход на новые типы контроллера, датчика расхода воздуха, датчика кислорода, новые нормы токсичности, модернизированы двигатели. Всё это повысило качество автомобилей и потребительские свойства, а также снизило затраты на производство.

Благодаря стратегическому партнёрству с фирмой Bosch специалистам АВТОВАЗа удаётся своевременно поддерживать технический уровень автомобилей, удовлетворяя регулярно каждые пять лет возрастающие европейские требования по токсичности отработавших газов.

Так, к 2005 году мы закончили разработку проектов автомобилей экспортных комплектаций под нормы токсичности Евро-4. При этом использованы разработки немецких специалистов в области нового поколения контроллеров, в которых заложена новая структура программного обеспечения по крутящему моменту.

В полной мере использовать преимущества этого ПО позволит переход на систему управления подачей воздуха с электрическим приводом дроссельной заслонки, но эта разработка – тема следующих пяти лет нашей технической истории.