Правда, с течением времени первые впечатления обогатились новыми знаниями о реальной Америке.

Ещё в 60-е годы обозреватель Зорин неустанно повторял, что Америка – страна контрастов. И это оказалось реальностью.

Поездив по стране, мы видели достаточно много так называемых неблагополучных районов, где грязь, мусор, разруха, покосившиеся обшарпанные домики, заброшенные предприятия.

Нас предупреждали, что туда лучше не заезжать, а если уж заехали, то изнутри заблокировать двери автомобиля, не останавливаться и не пытаться снимать обитателей на фото– или видеокамеру.

Со стороны GM для работы по контракту была сформирована проектная команда, через которую и шла вся работа.

Руководил командой в основном Рик Мэрилл, главным инженером был Ричард Джонсон, менеджером команды была Тереза Ульрих, за финансы отвечал Барран, за передачу документации – Волкер Холл.

В команду входили также представители фирм Delco Remy, Delco Electronics, AC Rochester, изделия которых адаптировались для автомобилей ВАЗ, а также инженеры-калибровщики, за каждым из которых был закреплён один из восьми проектов.

Со стороны АВТОВАЗа проектом руководил директор программы BA3 – GM В. Стоянов, главным инженером, отвечающим за подготовку производства, был Г. Сластин, руководителем программы по конструкции и адаптации – М. Коржов, протокольной частью занимался Е. Хасин, документацией заведовали К. Шапорда и О. Кокина.

Но на масштабный для завода проект работала вся структура НТЦ, поскольку новая электронная система управления двигателей разрабатывалась не только в УПЭЭЭ и УПД, но затронула изделия и шасси, и кузовов, и автомобилей в целом.

Для производств АВТОВАЗа по отдельным контрактам были закуплены стенды для испытаний двигателей и автомобилей, что потребовало активного участия в проекте специалистов МСП и СКП.

В начале работы по контракту мы, пожалуй, впервые столкнулись с проблемами глобализации экономики. Так, для нас было сюрпризом то, что работы по проектам с центральным впрыском были поручены английской фирме Lotus (которая в то время была собственностью GM).

Пришлось перестраивать работу, направив специалистов и в Великобританию тоже.

Однако все технические решения принимались во Флинте.

В декабре 1990 года во Флинте было организовано обучение группы специалистов ВАЗа электронной системе управления двигателя, а также технологии и оборудованию для калибровочных работ.

В состав этой группы входили В. Морозов, Н. Эксакустос, Г. Подлипнов, Ю. Земсков, В. Закиев, Г. Сергеев и переводчик Ф. Садыков.

Самым прилежным учеником был Фаниль, поскольку вынужден был постигать неведомую ему терминологию на двух языках, терзая при этом ко всеобщей пользе и американских, и наших специалистов.

Зато его класс выручал впоследствии не одного переводчика и инженера! В процесс обучения была вовлечена и наша группа технической поддержки, но мы частенько вынуждены были пропускать занятия, так как у нас была ещё и работа по прямым обязанностям.

Для работы по адаптации ВАЗ отгрузил во Флинт автомобили в карбюраторном исполнении (кроме 21103 с 16-клапанным двигателем, для которого карбюраторная версия не предусматривалась), поэтому их приходилось на месте переоборудовать под систему впрыска.

К нашему удивлению, инженеры-калибровщики GM не стали дожидаться, когда им на блюдечке поднесут оборудованный для калибровок автомобиль, а, засучив рукава, сами начали именно с этой работы по переоборудованию, чтобы автомобиль начал ездить.

Оригинальные детали, которые не сделать из подручных средств, заказывались на небольшой привлечённой фирме AVC, которая занималась выполнением мелких заказов крупных фирм.

На фирме работали около 20 человек, включая квалифицированных слесарей – золотые руки (которые могли и перебрать двигатель ВАЗ, и смонтировать на автомобиль кондиционер, и сварить выпускной коллектор, и многое другое), трёх инженеров, секретаря и начальника, который принимал заказы и сдавал работу, а при необходимости и сам засучивал рукава и впрягался.

Инженерную поддержку заказов для ВАЗа осуществлял инженер AVC Джек Конал, который живо интересовался тем, что происходит в СССР, с удовольствием изучал, как по-русски называются детали (к примеру, кронштейн), и пояснял нам, что по-английски это будет брэкет.

Однажды, кроме урока технического английского языка, он преподал мне урок общения с рабочими. Я привёз на AVC эскиз кронштейна довольно простой формы, который предназначался для вариантов крепления ресивера, чтобы провести вибрационные испытания с целью выбора оптимального варианта.

Взяв мой эскиз, мы вместе подошли к слесарю. И Джек терпеливо и подробно стал объяснять ему, для чего этот кронштейн предназначен и как будет работать на двигателе.

Честно говоря, я спешил, но вынужден был всё это выслушать, а когда мы вышли из цеха, то спросил Джека, зачем он всё это рассказывал, когда было достаточно пояснить, из чего кронштейн нужно согнуть и что и как к нему приварить.