отказаться из-за проблем по шуму.
В дальнейшем фирма Porsche нашла решение и запатентовала его, но для двигателя 2112 конструкция ресивера была переработана.
Он был отсоединён от крышки головки цилиндров.
Все детали были алюминиевыми. Впоследствии АВТОВАЗ перешёл на применение пластмассового ресивера – модуля впуска.
Фирмой Porsche была разработана и оптимизирована камера сгорания двигателя, обеспечивающая бездетонационную работу при высоких степенях сжатия.
На начальном этапе опытно-конструкторские работы по двигателю велись с использованием электронной системы управления фирмы Bosch. Затем работы были продолжены с системой GM.
Работа по проекту была организована на фирме Porsche с участием специалистов Волжского автозавода. Это В. Мочалов, Н. Батенин, П. Бывшев, Г. Литвин, В. Ретнёв, Л. Новиков, В. Жмиевский, которые совместно с командой фирмы Porsche во главе с В. Топфером успешно завершили работы по данному проекту.
Самое активное участие в проекте принимали специалисты технологических служб – В. Максимов, В. Миненко, Б. Московчук и возглавлявший работы по реализации проекта В. Акоев.
Волжский автозавод первым в отечественном автопроме освоил производство современного 4-клапанного двигателя с распределённым впрыском топлива и электронной системой зажигания.
Но ужесточение законодательных требований по токсичности выхлопных газов в странах традиционного экспорта автомобилей ВАЗ потребовало их оснащения нейтрализаторами и системами электронного впрыска топлива с управлением от кислородного датчика.В отечественной промышленности массового производства компонентов подобных систем не было.
В сотрудничестве с фирмой General Motors (GM) были адаптированы варианты электронной системы управления этой фирмы к двигателям автомобилей Нивы, Самары, а также к вновь разрабатываемым восьми– и шестнадцатиклапанным двигателям для семейства автомобилей 2110.
Фирма GM оказалась весьма полезным партнёром, так как являлась не только разработчиком значительного числа компонентов системы управления, но и обладала опытом испытаний, необходимых для адаптации компонентов к двигателям и автомобилям.
АВТОВАЗ получил неоценимый опыт доводочных работ как в лабораторных условиях, так и при натурных испытаниях в широком диапазоне температур и высот над уровнем моря.
Совместно с GM было выполнено восемь проектов. К 1994 году автомобили Нива и Самара вышли на зарубежный рынок, имея современный уровень по токсичности.
Одновременно на ВАЗе сложился коллектив специалистов высокого класса, способных работать по проектам двигателей с электронным впрыском топлива.
Усилиями технического директора А. Гречухина и его заместителя В. Кокотова тогда же была организована работа по созданию отечественной системы впрыска и освоению в России необходимых компонентов.
С 1997 г. началось серийное производство некоторых отечественных компонентов – сначала для обеспечения норм России, а с 1999 года – норм Евро-1 и Евро- 2.
В. Вершигора, Ю. Миронов, Г. Осипов, Ю. Пашин, А. Симульман, Б. Терентьев, Н. Чегринцев, Ю. Ямолов – лишь малая часть специалистов, создавших промышленно освоенную систему электронного впрыска топлива и контроля токсичности двигателей ВАЗ.
Появление её в промышленных масштабах позволило освоить производство двигателей качественно нового уровня. В том числе 16-клапанного двигателя 2112 с рабочим объёмом 1,5 л.
Группа вазовцев в Детройте у высотного комплекса Ренессанс, в котором располагалась штаб-квартира компании Ford (1990 г.).
Посёлок Нолл Вуд близ Флинта, где жили наши специалисты.
Передвижной моторный стенд с установленным на нём двигателем 2111 с распределённым впрыском топлива (Флинт, 1991 г.).
Автомобиль 21093 с установленным расходомером (полигон Милфорд, 1991 г.).
А. Симульман, конструктор.
В июне 1990 года с фирмой AC Rochester – подразделением концерна GM – был подписан контракт на адаптацию и калибровку восьми проектов автомобилей ВАЗ.
Контрактом также предусматривалась закупка лицензий на производство ряда компонентов системы впрыска, по которым тогда ещё не было соответствующего опыта в СССР.
Для классики и Нивы планировалась система центрального впрыска (или моновпрыска), где впрыск топлива производился не четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра, а одной форсункой во впускной коллектор.
Агрегат, включающий в себя топливную форсунку, дроссельную заслонку (с датчиком её положения), регулятор х.х. и регулятор давления топлива, устанавливался на впускной трубе вместо карбюратора.
Такая система к тому времени в мире была уже далеко не новой и перспектив не имела. Но она была существенно дешевле распределённого впрыска, к тому же на неё не планировалась закупка лицензии на производство.
АВТОВАЗ рассчитывал ставить такую систему только на экспортные модели для Европы под нормы токсичности Евро-1.
Более современной была система распределённого впрыска. Подача топлива во впускной канал каждого цилиндра осуществлялась индивидуальными электромагнитными форсунками, что позволяло улучшить распределение топлива по цилиндрам и их наполнение, диагностировать работу каждого цилиндра в отдельности, а при необходимости отключать подачу топлива в одном из цилиндров.
Система позволяла выполнять не только нормы токсичности Евро-1, но и перспективные европейские, которые ожидались к принятию, а также американские 1993 года, которые вводились и в Канаде.
На начало 90-х гг. АВТОВАЗ успешно продавал в Канаде автомобили семейства Самара с карбюраторной системой питания и нейтрализатором, а также планировал вывести на канадский рынок автомобиль 21103 с 16-клапанным впрысковым двигателем.
На систему распределённого впрыска планировалась закупка лицензий, которая по замыслу
