В 1991 году в экипаже с В. Палчевским на одном из этих электромобилей 2108Э мы заняли третье место на самом сложном горном этапе в международных ралли Тур де соль в Швейцарии, достигнув на финише высоты 2 200 м.

Финиш происходил при полном аншлаге, народ почти вплотную стоял к дороге, образуя живой коридор. Шёл постоянный репортаж по трём радиостанциям, а наш коллега из НАМИ А. Пополов на своём веломобиле за волю к победе был уже героем соревнований.

Поэтому мы, как экипаж из далёкой России, сорвали на финише бурю аплодисментов.

Но, приобретя опыт в соревнованиях с зарубежными электромобилями, мы поняли, что конкуренцию им может составить только лёгкий образец, оснащённый довольно энергоёмкими батареями.

Уже в Швейцарии наш выбор пал на Оку.

И тут в НТЦ появился директор ф. Deutsche Lada Михайлов с просьбой до 1 сентября изготовить электромобиль для Лейпцигской ярмарки. По требованиям организаторов фирма, не представившая экологически чистый транспорт, в ярмарке участвовать не может (это был 1991 год).

Было созвано специальное совещание у П. Прусова, на котором нас попросили о помощи – больше никто это сделать не сможет.

До выставки оставался месяц, не было ни одного эскиза, чертежа, только мысли в голове! Я в это время работал на стройке НТЦ, кидал бетон – бетонировали второй этаж корпуса 3/2.

Опять на конвейере Оки и в родном уже нам цехе 47/2, вместе с конструкторами Н. Мустафиным, Н. Калачёвым и, конечно, В. Палчевским собирали по эскизам два электромобиля до часу ночи, почти каждый день (после бетона).

И 28 августа 1991 года, без всяких звонков со стороны АвтоЛады, на завод зашла фура и ещё горяченький электромобиль, на ходу, прямо из цеха отправился в Германию.

Позже письмо, пришедшее из Германии, произвело эффект разорвавшейся бомбы. В письме содержалась фраза: сколько мы вам должны за электромобиль?

А о совещании у Прусова все уже давно забыли, и руководство отдела было в шоке: Гайдук кому-то продал электромобиль!

Так стал я из испытателя конструктором в отделе проектирования электропривода (нач. В. Кашканов), где занялся технологической доводкой агрегата управления приводом АУП-150- 02 и проектированием электромобиля 1111Э.

В 1992 году В. Палчевский в экипаже с главным инженером серпуховского ЗМА С. Шелестовым на конвертированной уже в Москве Оке занял второе место в общем зачёте на ралли Тур де соль в Швейцарии.

После таких успехов электромобилей на зарубежной арене руководством НТЦ было принято решение официально начать собственную разработку Оки-электро.

Была несколько изменена компоновочная схема, по моему настоянию было добавлено около 12 тяговых батарей, что дало возможность увеличить пробег до 120 км за одну зарядку.

Разработал ТЗ и совместно с Саратовским заводом автономных источников тока (руководитель работ – главный инженер Г. Шульгина) были спроектированы и изготовлены аккумуляторные батареи НКП-120 для электромобиля 1111Э.

Они были лишены недостатков, присущих их предшественникам НКП-90, по которым было несколько случаев возгорания.

Основными их недостатками были: маленькая полость для отвода газов и электролита при зарядке, а также металлический корпус, подвергающийся электрокоррозии при эксплуатации.

В отделе проектирования электромобилей (нач. отдела С. Докучаев) компоновка электромобиля 1111Э получилась исключительно удачной.

Был спроектирован оригинальный редуктор. В 1994 году в УЭРА вместе с бригадой мастера Ю.Мартьянова собрали 5 образцов 1111Э.

В 1994 году в первых российских ралли электромобилей Солнце Кубани-94 мы с В. Палчевским завоевали на одной из этих машин первое место и стали первыми чемпионами России (и пока единственными) по ралли электромобилей, обыграв москвичей и выиграв все этапы и ДОПы.

Вторым стал экипаж А. Фищев – С. Аглотков из отдела доводки на аналогичной машине. Попутно в Краснодаре прошла выставка, где выставлялись электромобили, спроектированные и изготовленные на ВАЗе.

С. Ивлев, конструктор.

В 1994 году по инициативе директора ОПП С. Перевезенцева и главного инженера Ю. Ваганова при поддержке директора НТЦ К. Сахарова и главного конструктора завода Г. Мирзоева на базе ОПП был организован участок по производству электромобилей Ока.

С. Докучаев предложил мне возглавить проектные работы и курирование сборки. Руководителем производства назначили В. Труфанова.

Была уточнена компоновка электромобиля. Для обеспечения пробега в 100 – 110 км на одной зарядке необходимо было поднять напряжение до 132 V.

Аккумуляторы пришлось расположить в трёх контейнерах, установленных в подкапотном пространстве над электродвигателем, под задним сиденьем и в багажнике.

По договору Саратовский аккумуляторный завод поставил пять комплектов аккумуляторов НКП-120. Силовые тиристорные блоки электропривода изготавливались в цехе электроники.