За СП была окончательная сварка кузова, окраска (был построен отдельный корпус) и сборочный конвейер. Уже в сентябре 2002 года началось товарное производство автомобилей Шеви Нива.

До этого нам пришлось за год с небольшим выполнить тяжелейшую и непривычную для нас работу по соблюдению требований, норм и ТУ корпорации GM. Требований, на наш взгляд, порой избыточных. Люди работали с огромным перенапряжением сил.

С такими жёсткими требованиями мы столкнулись впервые. Обстановка была сложной и напряжённой.

Проводился контроль и со стороны нашего Совета директоров, первых руководителей завода. В общем, усилиями всего завода, всех производств было сделано всё, чтобы обеспечить в сентябре 2002 года начало выпуска товарной продукции на СП.

В целом всё было сделано достаточно успешно, и СП заработало в том проектном объёме, который намечался.

Взаимоотношения между подразделениями были производственными, порой достаточно острыми. Тем не менее завод приобрёл опыт в организации качества, в организации производства на конвейере, в вопросах логистики, в вопросах подготовки кадров и т.д.

Были и очень серьёзные противоречия, сложности во взаимоотношениях, связанные с ценообразованием по нашим машинокомплектам.

Таким образом, автомобиль 2123 получил свою жизнь. Он признан, успешно продаётся и мы рады, что такой автомобиль достался нашим отечественным потребителям. Очень удачное решение в сегменте внедорожников малого класса.

Добавлю, что Генеральным соглашением была предусмотрена закупка бренда Нива. Продав его, мы не могли выпускать и продавать автомобили под этим брендом.

Там были и более жёсткие формулировки, что мы постепенно должны свернуть своё производство. Хотя все понимали, что до конца это реализовать будет невозможно. Ведь на мощностях производства 21214 делаются узлы, которые завод по кооперации поставляет на СП. Получается, что самого автомобиля нет, а производство узлов сохраняется.

И в дальнейшем это жёсткое и неудачное для нас требование было дезавуировано. Мы можем выпускать свой внедорожник 21214, но должны его называть Лада 4x4. То есть, мы изменили название, а право производства и модернизации за нами остаётся.

А. Гайдук, конструктор.

Я начал свою трудовую деятельность по созданию электромобилей ВАЗ ещё во время учёбы в Новосибирском электротехническом институте, который имел тесные связи с ВАЗом.

Принимал участие в хоздоговорных работах по двигателю мотор-колеса. Темой моей дипломной работы стал Электромобиль малой грузоподъёмности с мотор-колёсами.

На производственной практике принимал участие в организации почтовых перевозок на электромобилях в ГОРПТУС г. Тольятти.

После института работал в бюро доводки электромобилей.

Участвовал в предварительных заводских и приёмочных испытаниях электромобиля 2702 как руководитель группы испытателей на автополигоне НАМИ. В 1988 году проводил его ускоренные ресурсные испытания на булыжнике (во втором томе этой книги есть такая фотография).

В 1984 году организовывал эксплуатацию электромобилей на выставке Автопром- 84 на ВДНХ. В том году летом почти три месяца непрерывно шёл дождь, и мне пришлось даже заказывать пошив брезентового тента для зарядной станции.

Девушки Центра стиля сшили огромное полотнище. Конечно, на ВДНХ этот тент смотрелся как цирк-шапито, но дело своё делал – успешно закрывал участок, где заряжались электромобили.

С собой на выставку я взял батарею нагрузочных сопротивлений – при отсутствии эксплуатации необходимо было разряжать НЦ –аккумуляторы с целью сберечь их от прорастания дендритов.

Однако эта батарея неожиданно пригодилась в другом качестве. Дело в том, что в нашем вагончике было промозгло и сыро.

Смекнув, что батарею вполне можно использовать как нагреватель и посчитав нагрузку, включил её в сеть.

Получилась отменная печка, а в условиях холода и слякоти наш небольшой вагончик оказался единственным на всю площадку отапливаемым помещением.

И вот потянулись к нам коллеги со всех концов. Скоро у нас яблоку негде было упасть – все автозаводы были в гости к нам. У нас им было тепло и хорошо.

Эта коллизия имела интересное продолжение. В 1992 году был я на выставке Автоиндустрия-92 на Красной Пресне. Иду как-то по павильону и вдруг слышу в конце 200-метрового зала: Андрей, иди сюда!

Думаю – кто же это меня зовёт, ведь тут, в Москве, меня никто не знает. Оказалось, что это сотрудники Уральского автозавода, что в Миассе, с которыми мы тогда грелись в нашем вагончике. Это так им запомнилось, что через 8 лет меня узнали аж за 200 м!

В 1985 году руководил сборкой партии электромобилей (75 шт.) в ПГС ВАЗа, тогда работы производила бригада электромонтажников ПГС.

В начале 1991 года совместно с московским предприятием Электромобиль (руководитель – технический директор предприятия А. Муханов) в рамках финансирования Экологического фонда СССР проводил работы по изготовлению двух конвертированных на базе 2108 электромобилей в цехе 47/2.

Очень помогли электромонтажники цеха 47/2, основной костяк которых составляли те же люди, с которыми я работал в 1985 году на сборке электромобилей в ПГС.