только 72 кВт и 152 Нм.
Одна из бед 23-го автомобиля – старая трансмиссия.
На серии 200 были сделаны два выставочных образца, уже с изменёнными фарами. Один из них был показан на московском салоне 1998 года, произвёл хорошее впечатление. В 1999 году были выставлены ещё фургон и пикап (последний был с барнаульским дизелем).
В феврале 1999 года был собран первый образец серии 300. Всего их было 15. Здесь появился электроусилитель (начиналась эта работа ещё на серии 200, поскольку серия 300 задержалась).
Появилось сцепление 215 мм (впоследствии оно пошло на Шеви Ниву). В конце серии появился новый привод КП (вместо жёсткого удлинителя – дистанционный привод). Было 4 образца с 2-л двигателем (у шассистов, двигателистов и у нас).
Колёса с самого начала были 15'', но на первой серии применялись шины 195/70 R15. Затем, к концу работ – и 205/70 R15.
На трёхсотой серии появились вентилируемые передние тормоза (для комплектации с 2-л двигателем).
Начались работы по АБС с ф. Bosch. Для предварительных калибровок в Германию был отправлен образец. Но появилась АБС только на 21236, там были использованы все наработки.
Серия 300 – тоже полный комплекс испытаний. Мы, правда, очень долго выкатываем ресурс из-за наших внутренних проблем. Здесь он получился смешанным – один образец серии 200, один 300.
Дальше автомобиль попал в ОПП. И началось для нас самое чёрное время в плане доводки.
Серии 400 не было. ОПП решило собрать 500 автомобилей и назвало это серией 500. Но по техническим возможностям очень многое делалось по упрощённой или обходной технологии. В частности, полуоси, передняя подвеска. Затормозилось изготовление нового привода КП, а также нормального сцепления.
В общем, получились две версии автомобиля – одна упрощённая для ОПП и нормальная, для 62-го корпуса. Доводка была приторможена.
Дальше началось самое интересное. В 2000 году приехала фирма GM со своими интересами и очень заинтересовалась 23-м автомобилем (первый раз они приезжали в 1999 году).
Было много показов и демонстраций в действии. В 2001 году один автомобиль был отправлен на ф. Opel для оценки конструкции. Им очень не понравился ЭУР (как и само РУ). Для Германии длинный руль (у нас было 4,2 оборота) с очень низкой информативностью в центре просто-таки неприемлем.
Но самые серьёзные замечания были по двигателю.
Двигатель, который не даёт на автобане преимущества перед тяжёлыми грузовиками – нонсенс. Скорость 140 км/ч – это правый ряд вместе с автобусами и грузовиками.
Понравилась машина по посадке, по проходимости (высший балл!).
Хотя проходимость по сравнению с Нивой ухудшилась. Первое – из-за геометрии (длинная база, вывешивание на переломах). Второе – увеличенная масса при сохранении энерговооружённости. Ниву не зря называют автомобилем повышенной пролетаемости. У 23-й этого нет.
Немного спасает впрысковой мотор с хорошим моментом на низах за счёт калибровок. Их делали наши специалисты. Это плюс по отношению к Ниве.
Был трёхдверный короткий вариант, но дальше пластилинового макета дело не пошло. Был и кабриолет.
На Opel поехали Акоев, Доманский, Фесина и я. Пять рабочих дней. Немцы рассказали нам о результатах тестирования и о своих мыслях на эту тему. Был составлен перечень доработок, которые надо было провести до начала производства автомобиля.
В переговорах также участвовали Д. Милонас и М. Пензо в качестве будущих производителей (Пензо стал потом на СП у Милонаса директором по производству).
Авт. 2123 проходит испытания на имитаторе дороги Schenck.
Стендовые испытания лонжеронов кузова 2123.
Кузов 2123 в окрасочной камере ОПП.
Товарный автомобиль 2123 производства ОПП (2001 год).
Со стороны ITDC (Инженерного центра Opel) – Ханс Деман и отдел Delta (который курировал все неопелевские разработки).
Нам показали полигон Dudenhof, где тестировали нашу машину. И опелевские маршруты. Немного показали процесс разработки.
На этом вазовский период жизни автомобиля закончился.
СП использовало все наши разработки, никаких собственных они не проводили.
До начала производства был применён ГУР, изменена настройка передней и задней подвески, применено сцепление 215 мм на 100% выпуска. Это основные изменения. Чем он выгодно отличается от Нивы.
На 500-й серии на ВАЗе проводились работы по установке кондиционера. Эти наработки были также использованы СП.
Был ещё автомобиль 2123 с автоматической трансмиссией ZF. Наш двигатель 1,7 л и немецкая автоматическая коробка ZF H- 22.
Автомобиль делали у Петунина, занимался им Хромов. К коробке была прифланцована РК.
Автомобиль был довольно вялым по разгону, но по тяговым показателям он даже превзошёл машину с 2-л двигателем (в частности, тяга на грунтах оказалась в 1,5 раза выше).
Работа была поисковой, но она была проведена.
На СП дальше разговоров дело не пошло. Автомобиль этот просуществовал долго, он был у шассистов, они его демонстрировали.
Это один из самых дешёвых автоматов, вполне приемлемый.
Автомат очень хорош при малом опыте вождения. Современные автоматы насыщены электроникой, обеспечивающей нормальные ездовые свойства. А по эластичности автомат однозначно лучше механики.
Но в условиях России у автоматов есть большой минус – очень трудоёмкая система обслуживания. К тому же, они очень капризны. Чувствительны к маслам, условиям эксплуатации, обслуживанию.
Автомат с электроникой – это очень дорого. Но функционально.
Для обгонов, динамичного движения старый автомат (без электроники) не годился, простая механика здесь была лучше. Современный автомат эту разницу исключает.
