доработанным кузовом был собран только в ноябре 2002 года.

Поэтому его испытания на булыжнике даже начинать не стали, сразу установили на имитатор. Где он и был за три месяца испытан в объёме, эквивалентном 14 000 км пробега по тяжёлому булыжнику трека ВАЗа.

Результаты испытаний оказались значительно лучше предыдущих – падение жёсткости кузова составило всего 11%.

Прочность кузова в целом получила одобрение с небольшими рекомендациями на доработку. После проведения доработки кузов был передан в СП и запущен в производство.

С начала 2003 года выпуск автомобилей Шеви Нива стал постепенно увеличиваться. Но в связи с необходимостью установки силового агрегата FAM и гидроусилителя рулевого управления работа по конструкции кузова продолжилась.

В августе 2003 года начаты испытания на булыжном треке сразу двух автомобилей ШевиНива: серийного ПТ-119 и опытного ПТ-211 с двигателем FAM и с гидроусилителем рулевого управления.

Уже на первой трети пробега были отмечены разрушения кузова в зонах крепления продольных штанг заднего моста, а также в зоне крепления гидроусилителя.

Это вызвало серьёзные опасения за возможные рекламации в гарантийный период эксплуатации у потребителей и претензии от СП. В ОДК срочно были начаты доводочные работы.

Для сравнительных испытаний на усталостную прочность необходимо было определиться с фрагментами кузовов, с их креплением на стенде, направлением приложения нагрузок, режимом нагружения, изготовить оснастку и варианты усиления конструкции.

Специалисты бюро доводки каркаса и навесных узлов кузова в составе: начальника бюро С. Еверзова, инженеров О. Бакулина, В. Хлызова, А. Андреева, жестянщика К. Кукушкина, слесаря Л. Вахутова и сварщика А. Жаринова успешно решили все проблемы в сжатые сроки.

К концу января 2004 года было испытано девять вариантов внутреннего усилителя рулевого управления. Разница в долговечности лучшего и худшего варианта конструкции получилась более чем в 50 раз!

Таким образом, решение было найдено и реализовано в конструкции кузова автомобиля Шеви Нива. Испытания вариантов конструкции кузовов в зонах крепления продольных штанг заднего моста продлились до конца июля 2004 года.

В общей сложности было испытано 14 образцов трёх вариантов конструкции в зоне соединения порога и лонжерона. Вариант с минимальными изменениями конструкции соединителя порога обеспечил прочность крепления задней подвески и также был реализован в конструкции кузова автомобиля Шеви Нива.

По прошествии пяти лет эксплуатации автомобилей Шеви Нива по дорогам и бездорожью России можно уверенно заявить об успешном проведении проектирования, испытаний и доводки кузова.

К. Кукушкин, испытатель.

Что такое доводка? В словаре Ожегова значится: доработка до состояния окончательной готовности.

Этим и занимается наш отдел – отдел доводки кузовов (ОДК), где я и проработал более 30 лет.

Но с чего, например, начинается доводка? В какой степени готовности должен поступать объект на эту самую доводку? Не начинать же её с нуля!

А ведь зачастую приходится! Значит, не был использован в полной мере предыдущий опыт.

И как довести неработоспособную конструкцию? Заменить её другой? Тогда будет ли это доводкой? Конечно, нет.

Долгожданная новая Нива2123, которой А. Мелешихин дал прозвище Иван (Нива с перестановкой букв) поставлена, наконец, на испытания на булыжнике – очень серьёзная проверка для любого автомобиля.

Первые сотни километров – первые неприятности для конструкторов и изготовителей. Где тонко, там и рвётся.

Где конструктор намудрил, стараясь внедрить что-то новое, необкатанное, непродуманное, там и появляются ляпсусы, прорехи. Уж более 20 лет (на тот момент) прошло, как вышла Нива. Полученный за это время опыт должен был помочь Ивану делать первые шаги поувереннее, но этого почему-то не произошло.

Почти каждый день Иван заезжал на сварочный участок нашего отдела доводки кузовов для ремонта. Но как-то раз он задержался здесь уж слишком надолго.

Явилась целая делегация во главе с главным конструктором. Полностью разобранный Иван стоял на подъёмнике сварочного участка ОДК. Изъяны, полученные на булыжнике, были отмечены белыми стикерами с указанием даты и пробега.

Взглянув на автомобиль, Мирзоев быстро оценил ситуацию:

– И какой же это умник так наконструировал?

Все притихли, раздался чей-то негромкий голос:

– Черненко! Но он уволился.

Всё, виновник найден (хотя он и работал не в безвоздушном же пространстве!). А мне, подобно реаниматору, пришлось возвращать к жизни Ивана для продолжения булыжных испытаний.

Насмотревшись, вероятно, на иностранные внедорожники, наши дизайнеры и конструкторы решили навесить запасное колесо на заднюю дверь (в моторном отсеке для него места не нашлось).

Первые образцы поразили. Такая консольность крепления – и никаких усилений в двери! И зачем учат сопромат в учебных заведениях?

Доводка двери досталась мне. Переделал внутреннюю панель двери (без дополнительного металла) и кронштейн подвески колеса. И всё, дефект был ликвидирован, переделанная мною дверь задка 2123 испытания выдержала.

Но получилось так, что как раз в эти дни у меня был юбилей, и ТВВАЗа почему-то решило сделать обо мне репортаж.

И я с этой дверью в руках и высказал в сердцах всё, что думал.

Конструктор – автор двери – передачу посмотрел и очень на меня обиделся, и зря. На авторство я не претендовал, а выполнял свою работу. За 30 лет работы на ВАЗе в каждой модели есть хоть одна железка, переделанная или доведённая мной до приемлемого состояния. Но ни на одном чертеже нет моей фамилии! И я не обижаюсь, дело-то общее.

А вообще-то все конструкторы – люди разные, и к доработке (а то и переделке) своих творений относятся по-разному.

Одни категорически не приемлют никаких предложений по изменениям, особенно с низов – какой-то слесарь (!) подрывает их авторитет!

Другие же, поняв суть и смысл изменения, просят изготовить для них лишнюю деталь. И по ней уже сделать чертёж, исключив ошибки, чтобы не изобретать велосипед. Мне же порой кажется, что деталь тут нужна просто для снятия с себя ответственности: доводчики предлагают.

Но мы немного отвлеклись. В общем, на булыжнике новая Нива трещала по швам. Каждый день приходилось что-то подваривать, переделывать. Чтобы прийти к какому-то единому мнению, времени тратилось не очень много, а вот воплощать мнение приходилось, конечно, мне.

А тут ещё эта интеграция. Один за свой узел отвечает и тянет одеяло на себя, другой к себе тянет, забывая, что автомобиль – общее дитя и всё надо делать в комплексе.