обслуживании.
Но неожиданно воспротивились технологи-сварщики. Им нужна цельная поперечина для фиксации геометрии передка при сварке, в противном случае брызговики, не связанные между собой, впоследствии могут просто развалиться в стороны.
Тогда мы с И. Моряковым, технологом-сварщиком, который хотел всё же реализовать задуманное, решили выполнить поперечину из двух боковых и одной средней части, которые скрепляются болтами и поступают на сварку кузова как цельная деталь, но центральная часть может быть при необходимости снята. В таком виде и была выдана документация.
Итак, завершился первый цикл испытаний, и мы готовились к выдаче документации на серию
В это время предприятие буквально боролось за выживание. Начались задержки выплаты заработной платы из-за несовершенства системы сбыта и, как следствие, несвоевременного возврата средств.
Для запуска семейства
В это время к руководству НТЦ пришли из МСП Н. Головко и А. Мелешихин, которые предложили применить для
Конечно, такой поворот событий был вынужденным, в надежде довести всё-таки машину до конвейера.
Таким образом, при разработке конструкции кузова серии
Гидроусилитель рулевого управления был заменён на электроусилитель (впоследствии опять заменённый на
Изменились фары и облицовка радиатора, что хорошо сказалось на облике автомобиля. Агрегатированная установка шасси (тоже хорошее решение) потребовала поднять лонжероны, что привело к сильному воздействию на щиток передка при фронтальном ударе, и с кузовом пришлось ещё долго повозиться.
Нужно сказать, что ввиду неопределённости судьбы проекта работы велись в рваном ритме – то затишье, то аврал. Например, контракт с фирмой
В конце концов с компанией
Оглядываясь назад и понимая всю сложность судьбы этого автомобиля, мне всё-таки до сих пор кажется, что автомобиль серии
Г. Троицкий, конструктор.
Берусь утверждать, что конструкция кузова и его систем автомобиля
Мне было доверено разработать конструкцию двери задка
Это, пожалуй, два главных конструктивных решения, принятых техсоветом завода. Первое: открывание двери задка в сторону, а не вверх. Второе: закрепление на этой двери снаружи запасного колеса.
Итак, задача определена и поставлена:
Начались поиски и увязка конструктивных решений. Петли – справа, наружные видовые, дверь задка должна была открываться в правую (по направлению движения автомобиля) сторону. На этом настаивал как ведущий дизайнер В. Сёмушкин, так и некоторые коллеги.
Мне же представлялось рациональнее открывать дверь задка в левую сторону (т.е. петли слева) из условий погрузки багажа при нашем правостороннем движении в стране. Этого же мнения придерживались и многие другие коллеги – конструкторы, испытатели, эргономисты.
Впоследствии наша точка зрения возобладала на
Но если решение утверждено, то что же зря
Сложности при первоначальном проекте были большие, особенно с креплением петель и усилением под запасное колесо.
Надо отметить, что опыт проектирования подобной двери был накоплен при работе над проектом автомобиля для Ульяновского автозавода – ныне известного, как
По проекту его двери задка у нас основную работу вёл конструктор В. Михалёв, работали и другие конструкторы.
Дверь также была с боковой навеской и запасным колесом. На эту конструкцию был выдан патент на изобретение и до сих пор (включая 2007 год) мы получали из Ульяновска кое-какие ежегодные
Но вернёмся к проекту двери задка для первых опытных образцов. Чтобы не нанести ущерба внешней форме, т.е. наружной поверхности двери задка и обеспечить штампуемость наружной панели без дефектов, поверхности прилегания петель пришлось выбрать плоскими (для упрощения регулировки петель в целях обеспечения требуемых зазоров).
Это вызвало необходимость применения метода построения плоскостей
В свою очередь потребовалось сконструировать сложные для изготовления литые петли (Ю. Полев) и места прилегания неподвижных частей петель к каркасу кузова (В. Лихачёв). Но задача была решена.
Были сложности и с установкой кронштейна крепления запасного колеса (его положение было задано отделом общей компоновки).
