Она проходила под лозунгом премьер-министра Павлова нанести смертельный удар по теневой экономике. В результате удалось изъять из обращения от 5 до 10% предполагаемой избыточной денежной массы.

Однако отсутствие этой самой денежной массы негативно отразилось на той стороне проекта, от которой ждали самых важных результатов – сборке ходовых макетов второй серии.

Экспериментальное производство НТЦ было тогда загружено изготовлением образцов 2110 серии 300, а также серий модификаций 2111 и 2112. Поэтому работу по ходовым макетам 2123 передали в ОПП.

Кузовами макетов в цехе 3913 (окраски и сварки) занимался начальник участка Ю. Зуев. Сам цех находился в стадии заказа и монтажа оборудования, поэтому работа была организована на территории Центра самодеятельного технического творчества – в подвальных гаражах под магазином 1 000 мелочей.

Там имелся необходимый набор оборудования (плита, сварочные посты, гибочные станки и т.п.), на котором самодельщики из деталей Жигулей создавали свои шедевры.

Технология эта как нельзя лучше подходила для требуемой доработки кузовов носителей из серийных кузовов Нивы.

Под эту конкретную задачу были привлечены работники ОПП С. Корнилов и С. Леонов, а также жестянщик Дизайн-центра В. Трусов. Новые детали выколачивались прямо там же (более сложные – в УЭП).

Из восьми нивовских кузовов были успешно сварены четыре кузова носителей.

Они были окрашены в линии корпуса 062, затем переданы на территорию УЭП, где и простояли около года в ожидании узлов для сборки. Затем их переставили на площадку перед корпусом 50, где они провели ещё пару лет и потом были списаны за ненадобностью.

А с узлами вышло вот что. За их изготовление отвечал А. Варнавский, зам. начальника цеха 3915 (он же отвечал и за саму сборку ходовых макетов).

Поскольку сам цех тоже находился на этапе становления, изготовление было организовано в механообрабатывающих цехах по всему заводу. Под эту задачу были выделены определённые финансовые средства.

Частично были отлиты некоторые картерные детали коробки передач, выточены и нарезаны отдельные шестерни и валы.

Но из-за обрушившейся в 1991 году инфляции деньги, выделенные Варнавскому на изготовление, иссякли (та самая пресловутая денежная масса). Работа по узлам шасси приостановилась.

В последующем все детали механики были переданы в отдел спортивных автомобилей – некоторое время теплилась надежда, что там будет изготовлена хотя бы трансмиссия 2123.

Однако осилить изготовление такого сложного агрегата, как коробка передач, там не смогли. На этом печально завершилась история ходовых макетов второй серии, во многом послужившая основой похорон и всей первоначальной концепции автомобиля 2123.

Уже на июльском совещании 1990 года по внешней форме наметились грядущие большие изменения.

В работе всех прежних техсоветов явно чувствовалось отсутствие подготовительной работы.

Участники были готовы лишь к дежурной критике, благо что в течение почти трёх лет макет Белякова оставался почти в первозданном виде по спорным вопросам: сферическим стёклам дверей, по форме крыши и по багажнику на крыше, а также по отдельным мелким элементам.

Всё это время макет стоял на нивовских колёсах, хотя и было принято решение об установке 15'' шин.

Стилисты считали, что нужно на чём-то в целом остановиться, чтобы двигаться дальше. Электрики же конкретные решения отвергали.

По мнению компоновщиков, принятая форма мало соответствовала принятым же компоновочным решениям.

Но работа в русле принятого решения всё же велась. Однако взаимное сближение формы и компоновки только ухудшало ситуацию по дизайну автомобиля.

На совещании 9 июля 1990 года по внешней форме прозвучало много критических выступлений.

Самую жёсткую оценку дал Е. Бургомистренко: «Автомобиль не получился. Это тот же 2111, но на колёсах вездехода. Считаю, что к внешнему виду на уровне концепции необходимо вернуться».