И. Новиков, конструктор.

Во время создания семейства 2108 у нас не очень удачно получились две вещи: наклон стекла двери задка (по аэродинамике, оно сильно загрязнялось) и расстояние от точки Н до крыши, которое явно было недостаточным.

По расстоянию до крыши мы частично исправили ситуацию ещё на 21099, увеличив его где-то на 15 мм. И при создании Самары-2 имелось в виду в том числе исправить и эти недоработки.

Пашко разработал и представил макет, где были совершенно другие панели кузова.

Было это, если не ошибаюсь, в 1991 году. Наверное, не ошибаюсь, поскольку в 1992 году мы уже вовсю разрабатывали документацию.

Пригласил меня как-то Л. Вихко на одно из совещаний в Дизайн-центре по внешней форме. На мой вопрос, что именно будем обсуждать, он сказал: Самару-2.

Пашко доложил о проделанной работе, пошло обсуждение. И когда Мирзоев в конце взял слово для подведения итогов обсуждения, я не выдержал и сказал, что не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались.

Прежде чем обсуждать этот макет, нужно предварительно прояснить три вопроса.

Первый – это новый автомобиль или очень крупная модернизация? В обоих случаях потребуется новая сварка. Представленный макет требует как раз нового сварочного комплекса.

Второй – этот автомобиль ставится на подготовку производства с остановкой выпуска сегодняшних моделей? Чтобы за это время провести изменения по сварочному оборудованию и начать новый выпуск?

Третий – предполагается выпуск с постепенной сменой моделей, когда новая модель вытесняет старую?

Мирзоев в итоге предложил остановиться на варианте с постепенной сменой моделей.

Я и сказал тогда, что мы напрасно потратили время, обсуждая представленный макет. Работу надо начинать заново.

После техсовета Прусов попросил меня нарисовать несколько сечений по кузову, чтобы попытаться изменить наклон стекла двери задка (на восьмёрке он составлял 30°). И можно ли это сделать на имеющемся оборудовании?

До этого были предложения технологов, где они изложили своё видение модернизации восьмого автомобиля. Там были небольшие изменения, но экстерьер по сути не менялся. Они предлагали лишь новые бамперы и возможность установки каких-либо молдингов или декоративных накладок.

Но мысль об улучшении аэродинамики задней части витала в воздухе – уж больно неудачной в этом плане была прежняя конструкция.

Я нарисовал несколько сечений и изложил свои предложения, что нужно изменить в существующем комплексе сварки.

Прусов тут же собрал в Дизайн-центре закрытое совещание в узком кругу с присутствием технологов (в том числе и нач. отдела сварки кузова ЦТП В. Тищенко). Это всё было им показано.

Сначала они были категорически против: крышу новую поставить невозможно, сделать новую дверь задка, не меняя сварку – тоже. Но, внимательно изучив сечения, Тищенко сказал, что ему для проработки потребуется две недели.

По прошествии этого времени они дали заключение, где подтвердили правильность моих выкладок по модернизации 2109.

В проекте был увеличен угол наклона заднего стекла, были новые задние фонари, уменьшена погрузочная высота (до бампера). Но главное заключалось в следующем: чтобы это всё осуществить, нужно было изменить панели боковин.

И на восьмёрке, и на девятке боковина выполнена в виде одной крупной детали. Для изменений требовались большие затраты.

В итоге на тринадцатой и четырнадцатой моделях появился только новый задний бампер, и всё. Боковины остались прежними. Поэтому не было изменений и по двери задка, она осталась такой же, как была.

Но многое удалось реализовать на модели 2115. Если её сравнить с 21099, то отличия видны невооружённым глазом. В частности, крышка багажника была поднята на 60 мм.

Это положительно сказалось на аэродинамике – автомобиль стал более уравновешенным.

Почему этого не было сделано на 21099, не знаю, задок ведь всё равно разрабатывался заново. Очевидно, так видел дизайнер.

При разработке 2115 был ещё один позитивный момент. Заднее крыло 21099 штамповалось отдельно, это отдельная деталь. Потом она стыковалась с дверными проёмами, получалась боковина.

А штампы на заднее крыло 21099 мы делали сами, никуда не обращаясь[16]. Поэтому и на 2115 удалось сделать то же самое.

Задние фонари на 2115 получились такими, какими были задуманы.

Были поиски различной формы фар. Но было ясно, что бамперы в любом случае будут новыми, а возможно – и капот. Но это навесные детали. А вообще по передней части изменения сварочного комплекса были минимальными.

Крыша на 2115 поднята так же, как и на 21099. По первоначальному проекту модернизации она должна была быть поднята ещё где-то на 20 мм, причём на всех моделях семейства Самара-2. Это означало абсолютно новую панель крыши (почему и сопротивлялись технологи).

Но поднять крышу, как было задумано, не получилось по причинам, о которых здесь уже упоминалось.

Документация на 2113 была нами разработана ещё в 1992 году. Но сложилось так, что выпуск этого автомобиля начался только недавно.

Ю. Туровский, конструктор.

Работа по 2115 была для нас очень интересной. Для автомобиля в целом – это просто фэйслифтинг, а для нас – новая светотехника. Новые фары и новые задние фонари, а основание кузова осталось таким же, как у семейства 2108.

Хотелось уменьшить и сделать равномерными зазоры светотехники с кузовом. Но, изучив уровень фактических отклонений кузова от номинала, пришлось в итоге от этой идеи отказаться. Зазоры были оставлены на уровне 2108.

Освоение велось на заводе Автосвет (бывший Красный Октябрь). Из-за малой высоты фар заложили пластмассовый гомофокальный рефлектор БС/ДС с лампой Н4.

Освоение этого рефлектора было делом непростым. Рассчитывать такие рефлекторы не умели, а руководители Автосвета непременно хотели делать рефлектор из термопласта,