Н. Головко.

Говоря о Приоре, необходимо отметить, что подобной модернизацией, подобным рестайлингом выпускаемых автомобилей мы занимались всегда.

И когда подошли к этапу запуска и освоения Калины, то стало понятно, что достаточно современный и востребованный её дизайн надо как-то развести с устаревшими и потерявшими внешний эффект стилем и формами семейства 2110.

К тому же получалось так, что цены десятки и Калины практически выравнивались. Но Калина самым серьёзным образом выигрывала в потребительских свойствах и в восприятии современного стиля и форм.

Всё это подтверждало крайнюю необходимость модернизации семейства 2110.

С одной стороны, хотелось модернизацию 2110 осуществить параллельно с завершением освоения семейства Калины, с другой – было ясно, что средств по- прежнему катастрофически не хватает и нужно выполнить это наименее затратным способом.

Причём сделать это надо было достаточно быстро, потому что наступил период весьма агрессивного завоевания рынка иностранными фирмами. Открывались производства на территории РФ (разобранные серии), вследствие чего на рынок большим потоком стала поступать масса новых автомобилей.

В этой ситуации конкурентоспособность десятого семейства снизилась по сравнению с автомобилями, заполнявшими рынок в этот период.

В таких условиях и была организована более интенсивная работа по модернизации семейства 2110. Тут даже можно говорить, что 2170 – это новая разработка, но полностью на платформе 2110.

Думаю, что мы нашли самый оптимальный и эффективный выход по части глубины проектирования, объёмов подготовки производства, приобретения нового оборудования, подготовки производственных площадей и т.д.

Был и ещё один момент, который подталкивал нас к ускорению работ по модернизации 2110.

Известно, что соответствие нормам пассивной безопасности (в частности, по фронтальному и боковому удару) на серийном кузове 2110 выполнялось с большими сложностями и трудностями. Причём практически без всякого запаса, буквально на пределе.

А тут надвигались ещё и дополнительные требования по пассивной безопасности. Всё это могло очень серьёзным образом повлиять на экспорт наших автомобилей.

Поэтому требовалось, наряду с модернизацией, максимально попытаться на обновлённом автомобиле 2170 обеспечить выполнение всех последних требований по пассивной безопасности и экологии, чтобы сохранить наши позиции на внешнем рынке.

В таких условиях, если брать по-крупному, и была осуществлена разработка проекта 2170.

Почему изменения практически не коснулись боковых дверей? Из навесных кузовных деталей двери – самая сложная позиция по изготовлению штампов в нашем ППШ.

При этом не хватало ни средств, ни времени. И двери мы на первый период оставили нетронутыми. Однако в ближайшем будущем предусмотрена программа проектирования и изготовления новых потоков штампов для изготовления внутренней и наружной панелей дверей.

Что нового предусмотрено в конструкции автомобиля 2170? Уже говорилось, что это – соответствие всем нормам пассивной безопасности.

Ремни безопасности для всех пассажиров, применение подушки безопасности водителя, усиленные пороги пола и боковые стойки, усиление крыши, стальные брусья безопасности дверей.

В конструкцию обивок дверей введены элементы обеспечения безопасности водителя и переднего пассажира при боковом ударе (специальные демпфирующие вставки) и т.д.

Кроме пассивной безопасности кузова и автомобиля в целом, нами была предпринята попытка модернизировать (тоже с минимальными затратами) наши двигатели для переднеприводных автомобилей.

Для этого была применена облегчённая шатунно-поршневая группа, что дало желаемый эффект. Она позволила получить улучшенные динамические и мощностные показатели, повышенную износостойкость цилиндров и деталей поршневой группы.

Более стабильным стал запуск при низких температурах.

А применение контроллера нового поколения позволило обеспечить устойчивое выполнение норм Евро-3 и Евро-4.

В плане дизайна экстерьера была применена новая форма капота (капот старой формы на десятке выглядел уже устаревшим). Пришлось изменять сопряжение капота, крыльев и бампера. Были произведены изменения крышки багажника, обтекателей порогов. И, естественно, применены новые фары и задние фонари.

Вся работа по проектированию обновлённого кузова производилась методом математического моделирования.

К тому времени мы в этом плане уже прошли хорошую школу на финальной стадии разработки проекта 2123, успешно потренировались при проектировании кузова Калины.

И на семидесятом семействе мы уже достаточно профессионально осуществили все перечисленные изменения, совместив их в единый кузов и в итоге – в автомобиль.

Была хорошо проведена расчётная часть, получены прекрасные результаты по фронтальному и боковому удару и т.д.

Это уже был другой уровень работы.

Вместе с тем была проведена кропотливая работа с целью максимального использования старого каркаса кузова 2110 наряду с обновлением передней и задней части автомобиля.

Чтобы безошибочно это осуществить, был проведён полный анализ состояния сварочных линий, проведены все необходимые замеры оснастки. Была сделана полная и точная стартовая оценка состояния каркаса кузова, чтобы уже от этой базы проводить проектирование наружных поверхностей автомобиля в целом.

Эта работа была сделана достаточно качественно. В итоге мы получили то, что видим сегодня – обновлённый современный кузов и в целом автомобиль 2170.

Следует подчеркнуть, что общий стиль и общие формы автомобиля 2110 оказались очень живучими и правильно в своё время выбранными. Они и сегодня, с учётом проведённой модернизации, в целом совпадают с тенденциями мирового автостроения.

То, что на Приоре зазоры стали значительно меньше, объясняется просто. Работа по математическим моделям позволяет (по соответствующим программам, конечно) очень точно вести проектирование. Матмодели позволяют безошибочно достигать точных сопряжений деталей, собираемости и необходимых зазоров.

А в то время, когда создавалась десятка, конструкторы ещё не обладали такими средствами и знаниями, чтобы можно было так точно это всё проектировать.

Известно, что каркас кузова, который мы потом дорабатывали под лицевые детали 2170, пришлось корректировать – разноразмерность по сторонам превышала все допустимые величины.

А работа по матмоделям позволила по координатам выставить всю оснастку для обеспечения точного базирования. Элементы базирования и зажимы на автоматических сварочных линиях должны допускать минимальные погрешности при сварке.

На семидесятке этот вопрос был решён надёжно. Точность, выверка и