К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.

Проект 2112 был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.

И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.

Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики (где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).

Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/09. Этот седан нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.

Практически на постановку на производство десятки ушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.

Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.

Время начала производства 2110 всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.

Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.

Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск – веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.

А. Беляков, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИ и сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105.

Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107. Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки.

А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классической компоновки.

Разрабатываемый проект получил индекс 2112 (не путать с хэтчбекомдесятого семейства, который этот индекс позже унаследовал).

Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.

Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.

В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112 (модернизация классики).

Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.

С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.

В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.

А. Кудряшов, дизайнер.

Весной 1983 года вдруг было объявлено, что все работы по проекту 2112 (новая классика) передаются группе Ярцева, которая будет делать безальтернативный вариант к предстоящему летом худсовету Минавтопрома.

Мне удалось убедить руководство в том, что и нашей группе надо дать хотя бы шанс.

Одновременно к этому проекту был подключён опытный дизайнер В. Степанов, который также разрабатывал свой вариант.

Таким образом, к министерскому худсовету, который состоялся в Тольятти 31 июля 1983 года, были подготовлены три варианта экстерьера автомобиля 2112 – результат параллельной работы трёх групп.