Эскизная компоновка Х-1. Здесь цифрами обозначены не размеры, а индексы конкретных параметров, значения которых приводились в отдельной таблице для сравнения с отечественными и импортными автомобилями этого класса (термин аналоги тут неприемлем – их тогда просто не было). К примеру, параметр 01 – это длина автомобиля (4150 мм).
Изюминка проекта Х-1 заключалась в варьируемом салоне. На схеме приведены лишь несколько вариантов размещения пассажиров и багажа, на деле их гораздо больше. Практически идеальная концепция семейного автомобиля. Очень жаль, что она так и не получила развития.
Идея блочно-каркасной структуры автомобиля Х-1 была для того времени весьма прогрессивной. Впрочем, она нисколько не устарела и сейчас.
Проработка вариантов размещения запасного колеса на Х- 1.
От эскизов – к полномасштабному пластилиновому макету Х- 1.
Х-1, увы, так и остался в пластилине.
Работы велись на надлежащем уровне – продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе (КАИ, г. Казань). Макет крепится к рабочему столу вверх ногами.
Масштабный макет Х-1 на природе на фоне маленькой собачки фотографа В. Шувалова.
Развитием проекта стал Х-2, более компактный. Но он тоже так и остался в пластилине. Ни одного ходового образца, как и Х-1, изготовлено не было.
Остеклён для съёмок был лишь макет Х-2 в масштабе 1:5.
Банановая республика: А. Патрушев, О. Семёнов, С. Чагин, В. Ярцев и Е. Лобанов (1984 г.).
В 80-е гг. поиском новых форм занимались и другие фирмы. На снимке – две разработки студии Италдизайн Д. Джуджаро (1987 г.).
Пионером серийного выпуска однообъёмников стал Renault Espace (1984 г., вверху слева). Затем появились Oldsmobile Silhouette и Pontiac Trans Sport. Сначала это были исключительно минивэны. В наши дни такая концепция распространилась и на легковые автомобили (внизу справа – Ford Focus С-max).
А. Костенков, дизайнер.
После армии я работал в Самаре. В августе 1980 года, взяв с собой два альбома с эскизами автомобилей, приехал на ВАЗ. Демидовцев (его часто показывали по телевизору) был в отпуске, за него оставался А. Еремеев: «Таких машин не бывает». – «А я думаю, что будут». Оформили модельщиком (вообще-то первое время согласен был даже полы мести).
Сразу же после меня осенью 1980 года пришли Патрушев с Ярцевым. Держались уверенно, их уже знали, они здесь проходили стажировку и вели себя достаточно активно.
И когда Демидовцев вернулся из отпуска, то Ярцева и Патрушева вместе с Чагиным определили в новую группу.
В дальнем зале отгородили территорию, поставили запрет всем туда входить и дали задачу – фантазия, фантазия и ещё раз фантазия.
В отделе сложилась тогда несколько напряжённая обстановка. Все ведь мечтают работать над свободной темой.
Но заслуги бывалых дизайнеров не учитывались, а вот пришли молодые, и им – зелёная улица. И никакой политики. Даже освободили от всяких ленинских субботников, никаких плакатов у нас там не висело. Это целиком заслуга Демидовцева.
Первое время в группе Ярцева я был единственным модельщиком. Потом сюда же перевели Н. Матюхина. Вдвоём стало полегче.
Н. Матюхин, дизайнер.
В УГК я пришёл в 1975 году. Вспоминается всё со смешанным чувством. Если бы я не прошёл школу Центра стиля, то не смог бы теперь заниматься своей работой – тюнингом.
Что же касается бананов, то мы тогда представляли себе будущий
