водится при любой перестройке, пострадали «старики» – разношерстые модели первого выпуска. В результате в этот период был прекращен выпуск сборных моделей Ил-14, AH-2, МиГ-15 и «Аэро»45 (позднее, в конце 70-х г.г., производство последних трех из них было возобновлено). На смену ветеранам в 1970 г. пришли новые модели, выпущенные в сотом масштабе, который для третьего выпуска формально стал единственным. Но на деле это было не совсем так.
Оригиналом и прообразом исполнения сборной модели одного из самых красивых в мире вертолетов, «летающего крана» Ми-10К, послужила опытная машина (зав. №56820156), собранная с использованием готовых элементов конструкции Ми-6 1* . Модель была выполнена очень аккуратно и для того времени достаточно близко к оригиналу. Несоответствия имелись по диаметру несущего винта (меньше на 0,5 см), размерам выходных устройств ГТД, а также по количеству и расположению иллюминаторов с правого борта (на модели зеркально воспроизведены по левому борту, на оригинале – иные) 2* .
Первый полет опытного Ми-10К состоялся 14 января 1965 г., а 26 марта 1966 г. были начаты его испытания в ГосНИИГА. В ряде источников сообщалось, что 28 мая 1965 г. на этом вертолете был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых машин: 25.105 кг, поднятых на высоту 2840 м. Однако в действительности это событие относится к другому опытному вертолету – Ми-10Р, созданному в 1965 г. на базе фюзеляжа Ми-10 путем его оснащения трехопорным шасси от Ми-6. Первоначально опытный Ми-10К имел желто-черно-серую окраску, подобную окраске второго экземпляра «длинноногого» Ми-10, демонстрировавшегося на «Ле Бурже-65» (per. код СССР-04102). Впоследствии опытный Ми-10К был выкрашен в существенно более привлекательные серебристо-бело-голубые цвета и в таком виде (с per. кодом СССР-29115 и демонстрационным номером Н-241) экспонировался во Франции на 27-м авиасалоне с 25 мая по 4 июня 1967 г. Именно этот облик воспроизводился декалью к соответствующей сборной модели. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, так как в течение достаточно продолжительного периода времени до 1973 г., когда было начато серийное производство Ми-10К на Ростовском вертолетном заводе, СССР-29115, оставаясь единственным в своем роде, успел «засветиться» во многих авиационных справочных изданиях. К примеру, «Jane's All the World Aircraft» продолжал иллюстрировать его фотографиями статьи о Ми-10 и Ми-10К до начала 90-х г.г.
Таким образом, из советской экспозиции 27-го авиасалона в Ле Бурже, посвященной 50-летию Октябрьской революции, целых три ЛА послужили прообразами исполнения сборных моделей VEB Modell…: седьмой серийный Ту-134, второй опытный Як-40 и опытный Ми-ЮК. Однако этим влияние авиасалонов, проводившихся в Ле Бурже, на номенклатуру и исполнение образцов продукции VEB Modell… не ограничилось, примером чему стал выпуск в том же 1970 г. еще двух новых сборных моделей: первых в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и пилотируемого космического корабля «Восток».
С выпуском модели Ту-144 концепция нового оформления приобрела окончательный вид: исчезла наклонная синяя полоса в правой части коробки, а также значок «змея с флажком» (являвшийся непременным атрибутом продукции этого предприятия начиная с 1958 г.). Коробку к этой сборной модели украшала великолепная репродукция Ту-144, которая во многом напоминала сюжет, воплощенный Робертом Авотиным на обложке журнала «Техника Молодежи» №4 за 1969 г. Не уступала оформлению коробки и сама модель, оригиналом и прообразом исполнения которой послужил опытный Ту-144 (обозначение в КБ – «044», per. код СССР-68001), впервые поднятый в воздух Э.В.Еляном 31 декабря 1968 г. Однако, скорее всего, разработка прессформ этой модели была начата до первого полета оригинала, так как прошло лишь чуть более года, и она уже появилась в продаже.
Источником информации для производителя могла стать одна из демонстрационных моделей этого самолета, которые представлялись на международных выставках начиная с 1965 г. Правда, первая из них, показанная на/le Бурже в июне 1965 г. (борт, код СССР-65000), представляла собой один из ранних вариантов Ту-144, отличавшийся от опытного самолета относительными размерами и формой основных элементов планера, а также расположением двигателей не в двух мотогондолах, а в едином «пакете» под крылом. С 28 апреля по 27 октября 1967 г. на всемирной выставке «Человек и Земля» – «Экспо- 67», проходившей в Монреале, устроенной правительством и парламентом Канады по случаю столетнего юбилея Канадской конфедерации, демонстрировалась уже другая модель Ту-144. Она экспонировалась в специально построенном для этой выставки стеклянном павильоне (впоследствии стал головным павильоном ВДНХ), представляя собой масштабную (оценочно 1:5) копию собственно опытного Ту- 144. сборка которого в то время уже завершалась. Одновременно на «Ле Бурже-67» демонстрировалась еще одна его модель. Вероятно, именно демонстрационные модели Ту-144 1967 г. и послужили основой для разработки прессформ сборного аналога. Последний, достаточно близко соответствовал в сотом масштабе и самому опытному Ту-144. От последующих машин этот самолет внешне отличался по целому ряду характерных признаков: меньшая длина самолета (59,4 м и 65,7 м соответственно – с ПВД); оживальное, а не готическое крыло меньшего размаха (27,65 м и 28,8 м соответственно): другая форма носовой части и размещение панелей ее остекления, а также геометрия киля, положение основных опор шасси с 12- колесными тележками (у предсерийного и серийных самолетов – 8-ми колесные) и передней опоры (убиралась назад, у последующих машин – вперед); более близкое расположение мотогондол под центропланом; отсутствие убирающегося ПГО; наличие люков для катапультирования летчиков. Несмотря на ряд «фирменных» недостатков (например, обтекатели узлов навески руля направления оказались только на его верхней секции, но зато с двух сторон; входные двери – слишком овальные и ряд др.), эта модель, благодаря высокому качеству изготовления и «природной» красоте оригинала, и сейчас пользовалась бы популярностью.
История опытного Ту-144 была достаточно яркой, но короткой. Первая демонстрация этого самолета для иностранных журналистов и дип – ломатов состоялась 21 мая 1969 г. в аэропорту Шереметьево (в большинстве источников приводится дата 21 мая 1970 г., но она ошибочна). Это мероприятие имело своей целью, с одной стороны, развеять упорные слухи, циркулировавшие в западной прессе, о том, что самолет попал в аварию и списан, а, с другой, сообщить, что на «Ле Бурже-69» он представляться не будет из-за напряженной испытательной программы. Попутно чиновникам Минавиапрома удалось несколько подзаработать, собирая с желающих выполнить съемку самолета по 500 долл., что лишний раз подтверждает – деловые люди у нас были всегда. Пока же «Конкорд» на Ле Бурже собирал почести, опытный Ту-144 обогнал его еще в одной номинации, впервые преодолев звуковой барьер 5 июня 1969 г. (первый опытный «Конкорд» поднялся в воздух 2 марта, а скорость звука превысил 1 октября 1969 г.).
Через год, 26 мая 1970 г., СССР-68001 достиг скорости, в два раза большей скорости звука, а 12 ноября – максимальной в 2430 км/ч. В 1971 г он, налетав около 100 часов, наконец-то попал на очередной 29- й авиасалон в Ле Бурже, проводившийся с 27 мая по 6 июня. Там самолет демонстрировался под не очень «удачным» номером 826, который на Ле Бурже-69 принадлежал Бе-30: в итоге и тот и другой были
