«Харриере». Но и в этом случае необходимость в УВТ более чем спорна, т. к. в начале боя (М=0,8-0,9) уже на углах атаки 3-5° истребители по перегрузке выходят на «девятку», т. к. велик скоростной напор, и в отклонении вектора тяги необходимости нет, поскольку девятью единицами ограничена прочность, а а ходе самого боя, в ходе которого выполняются маневры с потерей скорости, тяга слишком дефицитна, чтобы ее использовать на что-то, кроме поддержания или восстановления скорости. Единственно, где можно применить УВТ в том виде, который нам предлагают, так это на истребителе с нагрузкой на крыло более 400 кг/м^? и неплохой тяговооруженностью (Узнаёте? Ведь это наш Су-47 «Беркут»).

Примерно также будут выглядеть и одновременно потяжелевшие продвинутые модификации МиГ-29. – Прим. ред.), т. к. практически весь воздушный бой ему придется вести на адоп , а УВТ позволит увереннее его пилотировать и не свалиться в штопор.

Вообще создание «сверманевренного» истребителя связанно с рядом специфических проблем, касающихся аэродинамической компоновки, системы управления, силовой установки и т.д. Как известно из практики мирового авиастроения, самолет проектируется под определенный режим полета, на котором его эффективность функционирования должна быть наибольшей. Не может, к примеру, один и тот же двигатель иметь одинаковый расход топлива на до- и сверхзвуковых скоростях. Тоже самое относится к крылу и прочим элементам конструкции. В результате целенаправленное создание истребителя под режим сверхманевренности может нанести ущерб собственно маневренным характеристикам самолета. И причины для столь осторожного подхода вполне объективны, поскольку область, в которой истребители обладают наилучшими маневренными характеристиками, лежит в диапазоне скоростей, соответствующих М=0,5-0,9, а режим «сверхманевренность» реализуется при М=0,2-0,45, причем ограничение по углам атаки вообще планируется снять. Не последнюю роль играет и система вооружения, которая должна быть способна осуществлять прицельный обстрел самолета противника из заведомо сложных условий (малая скорость и значительные углы атаки носителя), что требует создания новых УР с повышенными энергобаллистическими характеристиками и значительно расширенной возможностью наведения.

Могут возразить, что, например, Су-27, будучи великолепным истребителем, в то же время может выполнять и «кобру», и «хук», a F- 15, тоже, кстати, серьезный противник, на подобные пируэты не способен. Да, надо отдать должное нашим конструкторам, Су-27 превосходная машина, но поскольку создавался он именно как ответ на появление F-15 – в то время самого маневренного зарубежного истребителя 4-го поколения, то во главу угла ставилась именно маневренность (максимальные угловые скорости разворотов, скороподъемность и разгонные характеристики), а его «сверхманевренные качества», чего не отрицают и в ОКБ им. П.О.Сухого, не только не были целью, но оказались своего рода «побочным» результатом понижения статической устойчивости по углу атаки.

Таким образом становиться очевидно, что в настоящее время снятие ограничений с используемого угла атаки пока не дает никаких преимуществ истребителю в ближнем маневренном бою, а, наоборот, может привести к снижению его эффективности. Даже выход на допустимый угол атаки далеко не всегда целесообразен, не говоря уже об углах атаки в 3-4 раза больших. К тому же динамические выводы на большие закритические углы атаки являются маневрами повышенной сложности и опасности. Вполне возможно, что попытки применения таких маневров в боевой обстановке, характеризующейся значительными психофизическими нагрузками на летный состав, и без того вызывающими ошибки в пилотировании и применении оружия, почти неизбежно приведут к значительному росту авиационных происшествий с гибелью личного состава и потерей боевой техники.

В заключение хотелось отметить, что ближний маневренный воздушный бой остался как и прежде сплавом маневра и огня, маневра и скорости, скорости и высоты, инженерно-тактической грамотности и психо-физической выносливости летчика. Формула Александра Покрышкина «высота-скорость-маневр- огонь» осталась актуальной и сейчас, хотя при современном уровне тяговооруженности, первые два составляющих – высота и скорость – могут в зависимости от ситуации меняться местами, так как, в отличие от поршневых истребителей 30- 40-х годов, боевые самолеты 60-90-х уже не испытывают дефицита в скорости, наоборот, порой наблюдается ее излишний запас. Это в первую очередь имеет место при завязке боя, когда стороны стремятся обеспечить себе численное превосходство и форсированно подтягивают дополнительные силы к месту завязавшейся схватки. Любопытно, что далеко не всегда выгодно разменять скорость на запас высоты, но в любом случае эти два понятия характеризуют уровень энергии истреби – теля, в соответствии с чем формулу Покрышкина можно записать в виде «энергия-маневр-огонь». В этом и состоит «энергетический» подход к построению боевых маневров истребителя, заключающийся в накапливании и разумном расходовании энергии в воздушном бою для занятия тактически выгодного положения. А потому тем более кажется странным желание некоторых специалистов использовать в воздушных боях режимы «сверхманевренности», которые пока могут быть реализованы только на малых скоростях и высотах, т.е. преднамеренном понижении энергии истребителя и, в конце концов, ее «сбросе» практически до нуля при выполнении маневра с выходом на закритические режимы.

P.S. Редакция «Истории Авиации» предполагает, что данный материал вызовет неоднозначную оценку среди отечественных специалистов, а потому мы приглашаем к открытой дискуссии по данному вопросу ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, НИИ авиационных систем, летчиков- испытателей ЛИИ им. М.М.Громова и ГЛИЦим.В.П.Чкалова, а также летчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО.