При этом, как ни странно, некоторые члены редколлегии «Мира Авиации» по-прежнему полны собственной значимости и с оттенком снобизма отзываются о работе конкурирующих изданий. Нередки реплики типа: «да у нас материал в 236 раз лучше» или «остальные могут только подняться до нашего уровня»!!
Уместно спросить: до какого именно уровня? И для чего собственно это надо делать?!.. В конце концов, редакция каждого журнала смогла достичь своих вершин, некоторые на этом остановились, другие продолжили восхождение к новым высотам, и при этом поднялись на пики, которые в ряде случаев куда как выше. Кстати их мерилом служат, как ни странно, тиражи изданий. В то же время сам «Мир Авиации» слабеет буквально на глазах, о чем можно судить по откровенно увядающему интересу публики к каждому следующему номеру МА на Московском клубе стендового моделизма. И это не удивительно, так как больше половины последнего номера (2/2001) забито нудными «персоналиями», причем в ряде статей информация плохо выверена и не стыкуется с общеизвестными фактами. Так, на с.19 сказано, что «…5 ноября, Пумпур на И-16 в качестве лидировщика повел группу на аэродром Алькала- де-Энарес, близ Мадрида.». Даже в'такой мелочи, как названия, данные в Испании советским самолетам, В.Раткин не удосужился разобраться, сообщив читателям на с.19, что И-16 назывались «курносыми». После таких «закидонов» дальше можно не читать, а редакции «Мира Авиации» на всякий случай сообщаем, что «чато», т .е. «курносый», назывались И-15, а «моска» – «муха» – И-16. Общеизвестно также и то, что первые И-16 появились в районе Мадрида только 15 ноября 1936 г., а это автоматически переводит весь последующий текст в разряд «охотничьих баек»!
В весьма интересной статье «Явление «сотки»» авторы на с. 30-31 отталкиваются в своих рассуждениях о необходимости Т-4 от весьма ошибочного аргумента, согласно которому, «в начале 60-х… подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.». Слов нет, американские многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами часто входят в состав авианосных оперативных соединений (Task Force). Однако в начале 60-х «янки» уже во всю строили атомные подводные ракетоносцы с баллистическими ракетами «Поларис», первая из которых – «Джордж Вашингтон» – вышла на боевое патрулирование в 1961 г. После чего все анахронизмы, таскавшие на себе «Регулусы» с надводным стартом, были списаны «на иголки». Кстати, все они были опытными и не входили в боевой состав американских ВМС, о чем наши военные прекрасно знали!! Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть подшивку «Морского сборника» за 60-е годы. Надо ли говорить, что после подобных «логических обоснований» необходимость в столь дорогостоящих «игрушках», какой была «сотка», вызывает очень большие сомнения.
В связи со всем вышесказанным, претензии членов редакции «Мира Авиации» на лидерство выглядят, по меньшей мере, смехотворными. Впрочем, если в редакторских способностях Василия Золотова и можно усомниться, то в его коммерческих талантах – вряд-ли, поскольку выданный им аккурат к авиасалону «МАКС-2001» альманах способен «потрясти» любого мало-мальски сведущего в истории авиации и авиационной литературы читателя. До недавнего времени считалось, что издавать повторно материал, опубликованный ранее, по меньшей мере глупо, так как это пустая трата денег. Другое дело, если в процессе дальнейших исследований автор «откапывает» новые подробности. Если же они вдобавок позволяют взглянуть на описанные ранее события по-новому и снабжены не публиковавшимися ранее иллюстрациями, материал можно смело пускать в печать. Раньше так думали все, но, видимо, не редакция «Мира Авиации», выдавшая «на гора» под обложкой «Альманаха» сборник своих ранних произведений.
Чтобы впихнуть в 64 страницы весь запланированный набор статей, последние пришлось изрядно «кастрировать». А что же взамен? Мелованная бумага и сквозной цвет. Правда часть некогда шикарных боковиков потемнела (надо полагать от времени, подобно иконам Андрея Рублева), но это мелочи, так как редакцию МА никогда особенно не волновали запросы читателей и моделистов. Цена всего этого «великолепия» сразу взлетела почти в стратосферу. Трудно сказать на что «купился» г-н Алешин, рискнувший профинансировать это предприятие, но собственно «Мир Авиации» продолжает выходить в полном смысле слова, через пень колоду. Большинству же потребителей подобной литературы, только и остается произносить сакраментальную фразу генерала из фильма «Особенности национальной рыбалки»:
«Ну, вы, блин, мужики даете!..» От себя же добавим перефразированные слова классика: «Информация, господа, как и осетрина, может быть только первой свежести!..»
НОСТАЛЬГИЯ
Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых
Plasticart модели и самолеты
Продолжение, начало в ИА №1 /2001, №2/2001 и №3/2001.
Подготовка к юбилейному для стран Варшавского Договора 1970 г. (100-летие со дня рождения В.ИЛенина) стала отправной точкой для следующего этапа серьезной переработки продукции предприятия из Цшопау, которое с этого времени стало называться VEB Modell -und Plastspielwaren Kombinat (народное предприятие «Комбинат по производству моделей и пластмассовых игрушек»). Прежде всего, это нашло свое выражение в качественном усовершенствовании дизайна оформления коробок для уже выпускаемых моделей. На предприятии очень хорошо понимали, что упаковка – это лицо товара, и что она во многом способствует расширению сбыта модельной продукции. Именно в это время появились так хорошо знакомые многим красочно оформленные модельные коробки с настолько натуральными изображениями самолетов и вертолетов, что они стали как бы самостоятельными произведениями искусства. Кроме того, еще с последних моделей второго выпуска на борту коробок начали печатать изображения других моделей серии, что также было направлено на увеличение сбыта продукции VEB Modell… Практически на каждой новой коробке можно было найти в углу не очень приметную подпись художника Reich, которая позднее, в середине 70-х гг., у кого-то из бдительных чиновников вызвала нехорошие ассоциации (Reich в переводе с немецкого – государство, империя), и ее старательно повымарывали со всех репродукций. Но, при разработке нового оформления коробок для сборных моделей на нескольких репродукциях были допущены ошибки. К примеру, на новом изображении Як-40 теперь появился бортовой код СССР-19672, соответствующий регистрации пятого опытного самолета этого типа, тогда как на декали по-прежнему воспроизводилась регистрация второго опытного СССР-19661. Любопытно, что на одной из известных фотографий оба этих самолета были запечатлены вместе. Возможно, именно она в свое время и послужила исходным материалом для оформления первой коробки к этой сборной модели, где были изображены два Як-40, и впоследствии, при разработке нового варианта ее оформления, художник по ошибке перерисовал бортовой код, не соответствующий приведенному на декали. Очередному «надругательству» подвергся номер на репродукции Ми-6, который из 37140 превратился в 67140. В начале 80-х г.г. регистрацию СССР- 67140 получит L-410 UVP (зав. № 800406), который, по странной иронии судьбы, также как и целый ряд других самолетов и вертолетов, регистрации которых, так или иначе, воспроизводились на «пластикартовских» моделях, попадет в аварию 29 декабря 1984 г. (грубая посадка в Астрахани).
Естественно, что помимо смены формы VEB Modell… всерьез занялось и содержанием. Первыми, как
