автоматики. У нас с Николаем иллюминаторы находились рядом с креслами, и мы вглядывались в черноту, надеясь увидеть хотя бы какие-нибудь огни на Земле. Но до включения двигателя ничего не попадалось. А когда двигатель кончил работать и корабль разделился на отсеки, Николай вдруг сказал, что видел два огня, прошедшие нам навстречу. Возможно, он что-то заметил как раз в то время, когда спускаемый аппарат разворачивался и направление видимого движения огней определялось не нашей ориентацией, а направлением разворота. Не знаю. При отсутствии разворота огни навстречу могли означать только то, что во время работы двигателя корабль был сориентирован строго наоборот и не затормозился, а разогнался и в результате перешел на еще более высокую орбиту. Тогда шансов на возвращение у нас не было бы. В кабине воцарилось напряженное молчание. Затаив дыхание, ждали, что будет дальше. Через пару минут опасения развеялись. За иллюминаторами появилось яркое свечение. Это плазма - верный признак спуска. Да какое свечение! При спуске днем мы такого не видели! Удивительно яркая фиолетовая оболочка окутала аппарат, как будто мы оказались внутри гигантской неоновой трубки. Полная тишина вокруг. Потом фиолетовый цвет стал меняться на красный, через него пошли белые всполохи, начался гул, а дальше все так же, как и в предыдущих полетах.

Мы приземлились на берегу небольшого озера. Нас уже ждал вертолет. Прилетела группа поиска - три очень сдержанных и неразговорчивых парня в костюмах аквалангистов. По всему чувствовалось, что это мужественные и дисциплинированные люди, на которых можно положиться. Хорошо, что у нас есть такие.

Я стоял около спускаемого аппарата и размышлял, что же делать дальше. Как разорвать этот круг неудач. Сделать еще одну попытку? Нет, пожалуй, хватит. Новых впечатлений, ради которых стоило бы расходовать такую большую часть жизни, я, наверное, больше не получу. Надо с полетами кончать. Делиться этими мыслями я ни с кем не стал...

Как много в нашей жизни зависит от случая! Очень часто - сама жизнь. Но мы никогда не знаем, где этот случай нас подстерегает и что он в себе таит...

В том, что произошло со стыковочным механизмом нашего корабля, разобрались быстро. Он просто оказался недостаточно жестким для стыковки со станцией. В течение двух-трех недель нашли решение, как его укрепить, изготовили новые образцы и испытали их. На следующем корабле установили усиленный механизм, который должен был сработать нормально.

Время торопило. Станция находилась на орбите и бесполезно расходовала свои ресурсы. Надо было начинать использовать ее по назначению. Учитывая это, к подготовке очередного корабля приступили немедленно. Его старт был назначен всего через месяц с небольшим после нашей неудачи. Практически сразу были определены основной и дублирующий экипажи. Они начинали подготовку вместе с нами. В составе основного - Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин; в дублирующем - Георгий Добровольский, Владислав Волков (все его звали Вадим) и Виктор Пацаев. В первом - два военных и один гражданский; во втором, наоборот, - два гражданских и один военный.

К тому времени наконец равноправными участниками программы стали гражданские космонавты. Этому предшествовали сложные и длительные переговоры. Вопрос о том, как следует формировать экипажи, начали обсуждать еще до полета Гагарина. Постепенно он перерос в затяжной конфликт между промышленностью и Военно-Воздушными Силами. Сначала интересы промышленности отстаивал С.П.Королев. Когда я был у него на приеме с предложением своей кандидатуры, он почему-то разговаривал со мной по-дружески и более откровенно, чем я мог ожидать. Он тогда сказал, что не может себе простить того, что дал согласие на выполнение первого полета военным космонавтом. Объяснил он это тем, что очень спешил. Королев, конечно, хорошо относился к Гагарину, но все же считал принципиально неверным отдавать военным приоритет в космических полетах. Практически сразу после первого полета он начал предпринимать усилия к тому, чтобы склонить чашу весов в пользу гражданских космонавтов. В этом его поддерживал М.В.Келдыш. И их совместные усилия принесли результаты. Уже в 1962 году военный госпиталь начинает обследовать кандидатов из числа гражданских инженеров, ученых, медиков. Немного позднее принимается решение о создании гражданского медицинского учреждения, ответственного за эту работу. Королев организует отбор гражданских кандидатов среди молодых инженеров своего конструкторского бюро. Он добивается полета Феоктистова - человека, который возглавлял проектирование первых пилотируемых кораблей. И все это при активном сопротивлении ВВС и Министерства обороны.

Когда Королева не стало, позиции военных заметно усилились. Переговоры осложнились. Они становились все более и более эмоциональными. Так случается очень часто, когда нет четких критериев, а в качестве аргументов используются лишь общие соображения. Поскольку речь шла о таком престижном деле, как космические полеты, то никто не хотел уступать.

Мне довелось участвовать в переговорах, и я потратил много сил и нервов, отстаивая интересы промышленности. Для нас было очевидно, что грамотно спроектировать то, что предназначено для работы космонавтов, можно только при их участии. Только люди, выполняющие полеты, способны дать квалифицированные оценки и рекомендации, касающиеся удобства пользования оборудованием корабля или станции.

Любопытно, что в авиации против этого никто не возражал. Все авиационные фирмы имели летно- испытательные подразделения и отбирали в них лучших летчиков-испытателей страны. Эти люди и по духу, и по целям всегда были близки генеральным конструкторам самолетов. Их объединяло стремление сделать все возможное, чтобы полеты были безопасными, а управление - удобным. Еще задолго до появления самолета в КБ изготавливали простой макет кабины и конструкторы вместе с летчиками решали, как установить приборы, где расположить кресло, каким сделать штурвал и какую логику заложить в систему управления. Заводские летчики участвовали в отработке самолета на земле и первыми поднимали его в воздух.

Насколько я знаю, руководство ВВС никогда не ставило вопрос о том, чтобы отменить заводские испытания и сразу передавать новые самолеты военным летчикам. А в отношении космических полетов оно свою позицию изменило. Главных доводов было два. Первый заключался в том, что военные летчики были лучше подготовлены к стрессовым ситуациям, чем гражданские инженеры; а второй - что военные летчики беспристрастны и не будут скрывать недостатки, выявленные во время полета, в то время как гражданские инженеры, подчиненные главному конструктору, могут это делать.

Аргументы были весомыми и давали возможность каждой стороне неуклонно стоять на своем. Было проведено несчетное количество совещаний в разных кабинетах власти. И когда стало ясно, что ни одна из сторон своих позиций не уступит, был найден разумный компромисс: командир - всегда военный, бортинженер - всегда гражданский, а на должности космонавта-исследователя военные и гражданские будут менять друг друга по очереди.

До полета оставалась неделя. И вдруг произошло непредвиденное - у Валеры Кубасова во время предполетного обследования врачи нашли затемнение в легких и его к полету не допустили. Возник вопрос: что делать? Ввести в основной состав Вадима Волкова или поменять экипаж целиком? В первом варианте командиром оставался Алексей Леонов, который уже имел опыт полета. Недостатком этого варианта было то, что экипаж не тренировался в таком составе. Несогласованность действий космонавтов могла проявиться в сложных ситуациях. Решили заменить экипаж. И неожиданно для себя Добровольский, Волков и Пацаев стали собираться в полет.

6 июня 1971 года мы проводили ребят на старт, дождались сообщения об успешном выведении корабля на орбиту и вылетели в Центр управления полетами. Туда прибыло все начальство - министр, председатель Государственной комиссии, главный конструктор корабля, главные конструкторы систем. Центр управления находился в то время в Крыму, недалеко от Евпатории, на территории наземного командно-измерительного пункта №16. Все называли его сокращенно НИП-16. Приземлились на военном аэродроме около небольшого городка Саки, где нас уже ждали машины.

НИП-16 был самым крупным командно-измерительным пунктом страны. Как и все другие, он принадлежал Министерству обороны, его легко было узнать издалека по необычному скоплению антенн, среди которых